Acontramano: Asamblea Ciclista de Sevilla

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Bienvenidos a la portada

"A Contramano" solicita del MITMA un Plan de Intermodalidad Bicicleta- Transporte Público para Sevilla

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"A Contramano" ha remitido al Ministerio de Transporte Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y al Ayuntamiento de Sevilla sendas propuestas para la realización de un proyecto de Intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público en el Área Metropolitana de Sevilla (Plan Bicicleta-TP), en el marco de las convocatorias en curso para realizar «Manifestación de interés en el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia« convocadas por el MITMA y difundidas por ConBici, la coordinadora estatal de asociaciones en defensa de la bici. Como es sabido estas convocatorias están relacionadas con la reciente oferta de fondos europeos para la reactivación de la economía tras la COVID.

El “Plan Bicicleta-TP” es parte de un proyecto de investigación subvencionado por la Junta de Andalucía y realizado por un equipo de investigadores vonculados a la Universidad de Sevilla. Puede consultarse en la web del proyecto: http://bicicletas.us.es/bicicletatp/ El objetivo del proyecto es realizar un diagnóstico y proponer un plan de fomento de la intermodalidad entre el transporte público y la bicicleta en el Área Metropolitana de Sevilla. Tal y como se explica en el Diagnóstico del Plan (que puede descargarse de la web citada) la intermodalidad bicicleta-TP está muy poco desarrollada en Sevilla, realizándose entre 3.000 y 4.000 desplazamientos diarios combinados entre bicicletas y transporte público, la mayoría de ellos en la modalidad “bike on board” (consistente en el transporte de la bici por el usuario en el vehículo del transporte público) aunque se están desarrollando algunas experiencias exitosas de bici-parkings en algunas estaciones de metro, cercanías (incluyendo la biciestación de San Bernardo recientemente inaugurada) y en Plaza de Armas, así como de préstamo de bicicletas en estación (Bus+Bici en Plaza de Armas). A partir de estas experiencias previas, el objetivo del Plan es desarrollar infraestructuras para las modalidades “bike & ride” y “ride & bike”, las de mayor potencial de uso masivo, que implican el parking y el préstamo de bicis en estación. Estas infraestructuras incluirían aparcamientos seguros en las estaciones y préstamo de bicicletas en estación, según el modelo bus+bici citado (similar a las OV-fiets holandesas).

Interior Interior de la bici-estación de San Bernardo

En el documento de Estimación de la Demanda del proyecto, que también está disponible en la web citada, se hace un estudio detallado del incremento de accesibilidad del sistema de transporte de gran capacidad (metro y cercanías principalmente) que se derivaría de la aplicación del Plan, considerando unos radios de accesibilidad peatonal de 500 metros y de accesibilidad ciclista de 3 km en torno a las estaciones. El resultado es que la población servida por dicho sistema de gran capacidad pasaría de ser el 20% de la población metropolitana al 70% de dicha población, lo que da una idea del potencial del proyecto para fomentar tanto el uso de la bicicleta como el del transporte público.

En dicho documento se hace también una estimación del número de desplazamientos diarios susceptibles de hacer uso de dicha infraestructura de intermodalidad bicicleta-TP. Estos desplazamientos se estiman en torno a los 175.000 desplazamientos diarios, de los que unos 115.000 corresponderían a accesos a las estaciones y unos 60.000 a egresos. El estudio incluye también una encuesta telefónica a la población de tres áreas tipo de la metrópoli, en la que se evalúa el potencial de aceptación de las infraestructuras indicadas, siendo los resultados muy positivos. Se realizaron además una serie de reuniones con representantes de los principales agentes sociales implicados, con la finalidad de recoger sus propuestas y opiniones en el Plan.

Finalmente, en el Documento de Propuestas (ver la web citada), tras llevar a cabo una estimación de la demanda concreta de infraestructuras en función de la población servida por cada estación, así como los posibles obstáculos físicos, como pendientes, cauces, etc., se llevó a cabo una estimación de la infraestructura necesaria (aparcamiento seguro y préstamo de bicicletas en estación) para la ejecución del Plan estación por estación. En total se propone la creación de 315 plazas de aparcamiento libre, 2.733 plazas de aparcamiento de acceso restringido en local cerrado y 217 consignas-bici en el interior o en las proximidades de las estaciones, así como la oferta de 1.836 bicicletas de préstamo según el modelo bus+bici ya citado, también en el interior de las estaciones o en sus proximidades, haciéndose un estudio pormenorizado, estación por estación, de la superficie que ocuparía tal infraestructura y de su posible ubicación. Se hizo asimismo una estimación de la inversión necesaria, que ascendería a 3.374.344 euros y de los costes de mantenimiento, que ascenderían a 940.000 euros anuales. Se realizó asimismo un análisis coste / beneficio teniendo en cuenta los factores ambientales (ahorro de emisiones etc.) y los beneficios para la salud pública asociados a la ejecución del proyecto, con resultados muy positivos.

"A Contramano" considera que la realización del mencionado proyecto tendría además una repercusión muy positiva en la creación de empleo, ya que las inversiones en infraestructura ciclista tienen un impacto en el empleo por euro invertido muy superior a otras inversiones que involucran mayores gastos de capital, destacando en este apartado la creación de empleo asociada a la gestión de los sistemas de préstamo de bicicletas en estación (bus+bici).

En consecuencia hemos solicitado también del Ayuntamiento de Sevilla y de las administraciones locales del Área Metropolitana de Sevilla en general que apoyen esta iniciativa en el marco de sus competencias, aprovechando la reciente convocatoria de Expresiones de Interés dirigida a las administraciones locales anunciada por el propio MITMA.

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"A Contramano" exige un itinerario alternativo ante el cierre por 6 meses del Puente de la Señorita

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Ante el cierre anunciado del Puente de la Señorita por obras "A Contramano" va a solicitar de la Consejería de Fomento y de la Agencia de Obra Pública de Andalucía la creación de un itinerario alternativo sobre dicho puente para peatones y ciclistas.



Estos son lo hechos:

Desde el jueves 11 de febrero de 2021 se ha cortado la circulación en el carril-bici entre Sevilla y Camas por el Puente de la Señorita.

Dicho corte se debe a las obras para la implantación de un carril BUS-VAO reversible desde la continuación de la Avenida Clara Campoamor (Camas) hasta la Avenida Carlos III (Sevilla), tramo en el que se encuentra el viaducto denominado Puente de la Señorita, promovidas por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio.

Según la documentación de la obra el plazo de ejecución es de 6 meses.

A diario se desplazaban entre Sevilla y Camas por el tramo afectado cientos de ciclistas y cientos de peatones. Según los datos recogidos por la Agencia de Obra Pública de Andalucía de uso del Puente de la Señorita por ciclistas entre junio y diciembre de 2015, la media diaria fue de 839 ciclistas, pero hubo muchas semanas por encima de 7.000 ciclistas por semana, con una distribución media superior al 14% de martes a jueves, lo que quiere decir que muchas semanas, de martes a jueves transitaron por el Puente de la Señorita más de 980 ciclistas, probablemente de forma mayoritaria desplazamientos obligatorios por trabajo, estudios o compras.

Según la documentación de obra y la información de que disponemos, la planificación no contempla la ejecución de la obra en tramos de forma compatible con la circulación de bicicletas y peatones.

Según la documentación de la obra y la información de que disponemos, no se ha contemplado ningún itinerario alternativo para el desplazamiento de ciclistas y peatones.

Este olvido de los peatones y ciclistas manifiesta una falta total de sensibilidad hacia ambos colectivos por parte de los actores implicados, técnicos y responsables de la Consejería.

También pone de manifiesto un análisis incompleto de por parte de los técnicos, ya que en la documentación de la obra sólo se habla de la afectación a las líneas de autobuses, y no se hace mención alguna a la afectación a los peatones y ciclistas.

Igualmente pone de manifiesto una deficiente supervisión por parte de los responsables de la Consejería al no haberse percatado de dicha circunstancia.

Asimismo pone de manifiesto una falta de coordinación entre las diversas áreas de la Consejería, puesto que el citado tramo está dentro del Plan Andaluz de la Bicicleta, y no se ha emitido ningún estudio sobre la afectación de la obra a los usuarios del mismo  ni, que sepamos, de ha pedido opinión a la Oficina de la Bicicleta del Ayuntamiento de Sevilla (cuyo alcalde, en cambio, no se ha privado de hacerse la correspondiente foto a pie de obra).

Para dichos colectivos (peatones y ciclistas) cualquier ruta alternativa segura les haría dar un rodeo de unos 5 km (Puente del Alamillo), lo cual supone multiplicar por cinco el tramo cortado, algo no admisible para estos colectivos que se mueven por su propio esfuerzo muscular.

Ello motivará que gran parte de peatones y ciclistas que usaban este itinerario pasen a usar el automóvil privado, forzados por la deficiente planificación de la obra por parte de los que deberían buscar la sostenibilidad en el transporte.

Y esto es lo que solicitamos:

Que se divida la obra de forma longitudinal en dos, de forma que se posibilite la circulación de peatones y ciclistas por la franja longitudinal que no esté en obras en cada momento, o se arbitre otra solución adecuada para permitir el tránsito de peatones y ciclistas durante las obras.

Corregir el escaso espacio urbano dedicado a la movilidad sostenible y saludable (andando y en bicicleta) el principal objetivo de nuestras alegaciones al PMUS

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Corregir el desequilibrio en el reparto del espacio urbano entre el espacio dedicado a la movilidad sostenible y saludable - andando y en bicicleta- y el espacio dedicado al automóvil privado, es el principal objetivo de las alegaciones al PMUS presentadas hoy por "A Contramano". Este desequilibrio se puede apreciar con total nitidez en la imagen adjunta, tomada en la Ronda Histórica de Sevilla en los días inmediatamente posteriores al fin del confinamiento. Consideramos que, mientras este desequilibrio no se corrija, será imposible avanzar hacia una movilidad urbana verdaderamente sostenible y saludable.

Imagen de la Ronda Histórica que ilustra el desigual reparto urbano urbano entre los modos sostenibles e insostenibles de transporte

La movilidad a pié y en bicicleta representa más de un tercio del total de desplazamientos urbanos. Sin embargo el espacio dedicado a ella es residual en la mayor parte del viario.  Para corregir este desequilibrio proponemos una serie de medidas entre las que destacamos:

- Ampliación y extensión del "Plan Respira" a la totalidad del Centro Antiguo y de los arrabales históricos de Triana, San Bernardo y Macarena.

- Inclusión de la Ronda Histórica en el "Plan Respira"avanzando hacia su peatonalización según del modelo de la Avenida de la Constitución, para convertirla en un espacio peatonal, ciclista y de transporte público que constituya una digna fachada del Centro Histórico peatonalizado por el Plan Respira

- Inclusión en el PMUS del concepto de "Centro Ampliado" establecido por el vigente PGOU (1) aplicando en dicho recinto los siguientes criterios para la ordenación del tráfico:

1) Urbanización en super-manzanas, lo que implica su división en caldas (super-manzanas) de prioridad peatonal y ciclista.
2) Reforma de todas las grandes evenidas, ganado espacio para el peatón y el ciclista y rediseñando los cruces en forma de "cruces en diagonal" que se caracterizan porque los peatones pueden cruzarlos en diagonal al existir una fase semafórica en la que tráfico de automóviles se detiene y el cruce se transforma en un espacio puramente peatonal

Cruce peatonal en diagonal

- Urbanización en súper-manzanas de los barrios históricos singulares como San Jerónimo, Torreblanca, Palmete, Cerro del Águila, Tiro de Línea, etc.

- Ampliación y compleción de la red de vías ciclistas, incluyendo los enlaces con los núcleos cercanos de población como Valdezorras, El Gordillo, Aeropuerto Viejo, Montequinto y Fuente del Rey y pasos sobre las rondas de circunvalación que garanticen los enlaces ciclistas con las poblaciones del entorno La Algaba, La Rinconada, Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas y Los Palacios (aparte del adecentamiento de los enlaces ya existentes con San Juan de Aznalfarache, Camas o Santiponce). Y adecentamiento del actual enlace con la Universidad Pablo de Olavide

- Reforma de la ordenanza de circulación que haga posible la circulación de bicicletas en ambos sentido en calles de plataforma única (que ya son de prioridad peatonal y ciclista según dicha ordenanza).

Ilustración de calle de plataforma única con ciclistas circulando en ambos sentidos

- Promoción de la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público en todas las paradas y estaciones del mismo y creación de bici-estaciones en las estaciones del transporte público de gran capacidad, incluyendo sistemas de bicicletas públicas según el modelo bus+bici del consorcio de transporte

Para ver las alegaciones completas pulsar AQUI.

Este comunicado puede consultarse también en nuestra web www.acontramano.org.

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(1) Según el PGOU dicho perímetro es el formado por
la continuidad de las avenidas de Luis de Morales - San Francisco Javier y Cardenal Bueno Monreal - Kansas City - Alcalde Manuel del Valle, y por el eje norte-sur formado por el muro de defensa de Triana y la avenida de Carlos III, conectándose ambos ejes con los cruces de la dársena mediante los puentes del Alamillo por el norte y puente Delicias por el sur.


A Contramano presenta sus aportaciones a la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte.

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Nuestra asociación ha presentado sus aportaciones a la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte durante el periodo de consulta pública previo abierto por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Nuestras aportaciones se centran en diversas bases y objetivos que debe sentar la ley para conseguir a medio plazo un cambio efectivo hacia una movilidad sostenible y saludable. Estas bases y objetivos son:

1.- La ley debe establecer claramente qué es la movilidad sostenible, sin mezclar aspectos económicos o de otro tipo que pueden llevarnos lejos de la sostenibilidad. Así, A Contramano propone una definición de movilidad sostenible clara y acorde con el significado de sostenibilidad: una movilidad sostenible es aquella que se puede mantener durante largo tiempo sin agotar los recursos o causar grave daño al medio ambiente.

2.- La ley debe tener como objetivo también que la movilidad sea saludable, tanto para el que se mueve como para el resto, por lo que la movilidad debe transformarse para conseguir una mejor salud de la ciudadanía en base a:

2.a.- Incentivar la movilidad activa, que, según OMS, no sólo reporta grandes beneficios para la salud del que se mueve, sino que, además, es menos contaminante y reporta grandes beneficios económicos para la sociedad (por ejemplo, se estima en 26 millones de euros los beneficios en salud pública debidos al desarrollo de la red de vías ciclistas en Sevilla). Estos beneficios no se conseguirían con el fomento de otros tipos de movilidad sostenible, como la movilidad eléctrica o el transporte colectivo. A Contramano propone que la ley se llame Ley de Movilidad Sostenible y Saludable y Financiación del Transporte.

2.b.- Evitar la contaminación de cualquier tipo, tanto por los vehículos como por la producción de la energía que consumen.

 

 


3.- La ley debe mejorar la seguridad en general y en particular la de los medios sostenibles, que suelen ser los más vulnerables. En este aspecto, nuestra asociación propone varias herramientas para mejorar la seguridad, como son la incorporación de un registro o “caja negra” y cámaras en los automóviles, el tratamiento específico de la “violencia vial” o facilitar el procedimiento de las denuncias voluntarias.

3.- En el apartado de infraestructuras ciclistas, A Contramano aporta una serie de criterios en el diseño que faciliten e incentiven el uso de la infraestructura, como son que el recorrido sea lo más directo posible entre los orígenes y destinos objetivos de la misma, minimizando curvas, cambios de dirección, paradas y cambios de nivel.

4.- Nuestra asociación dedica un capítulo especial a las carreteras, ya que no es alcanzable en el medio plazo (y posiblemente nunca) que haya infraestructuras específicas para bicicletas entre dos destinos cualquiera, y, por tanto, la bicicleta, y otros medios vulnerables, tendrán que usar las carreteras. Se abordan los siguientes aspectos:

4.a.- En primer lugar, la propia definición de carretera, ampliándola, ya que la definición actual perjudica claramente la movilidad en bicicleta y en particular a los más vulnerables.

4.b.- En segundo lugar, el diseño, construcción, señalización y mantenimiento, de forma que se tenga en cuenta y se facilite la circulación de bicicletas y otros medios más vulnerables de una forma más segura.

4.c.- Y, en tercer lugar, la normativa, que debe cambiarse para conseguir una circulación más segura y ágil de la bicicleta y otros medios más vulnerables

Las alegaciones completas se pueden consultar AQUI (en nuestra página web)

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