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Denunciamos atentado al patrimonio histórico andaluz en una de las rutas ciclo-senderistas mas visitadas de Andalucía. PDF Imprimir E-mail
Miércoles, 09 de Junio de 2021 16:23

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LO ÚLTIMO: Los ayuntamientos de Guillena y Santiponce, así como la Diputacion provincial de Sevilla apoyan, mediante decisiones plenarias, la conversión de los antiguos ferrocarriles mineros de Cala y Aznalcollar en vías verdes de uso ciclo-peatonal. Seguimos trabajando y buscando apoyos institucionales.

NOTICIAS RECIENTES: Tras el éxito de la convocatoria, una serie de asociaciones ciclistas, senderistas, de conservación del patrimonio y senderistas nos hemos unido para reivindicar la recuperación del ferrocarril minero de Cala y sus ramales como vía verde. Para más información pincha AQUI:

ULTIMA HORA: 300 personas participaron en la Marcha Ciclista convocada.

En la imagen, ciclistas y senderistas durante el acto final junto a los restos de la estación, escuchan la lectura del Manifiesto

Unas horas bastaron para acabar con más de 115 años de historia.

Estación de la Rigüela, en el antiguo ferrocarril minero de Cala antes de su destrucción.

La estación de La Rigüela del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache fue testigo durante años, junto al río Ribera de Huelva, del paso de los trenes cargados de mineral hacia el Guadalquivir, y de viajeros con sus enseres y mercancías que disfrutaron del espectacular paisaje que el río talló en la sierra. Luego ambos vieron como se desmantelaba la vía y como el paso del tiempo dejaba su huella en los muros y cubiertas de la estación. Así durante décadas.

Hasta que el trazado del ferrocarril abandonado se fue llenando de nuevo de color y calor humano, el de los maillots de los viajeros y exploradores de dos ruedas, los ciclistas, que atraídos por el entorno natural, por la accesibilidad que da un trazado ferroviario, y la imponente presencia del edificio y del depósito de aguas de La Rigüela, no dudaron en incluir esa ruta entre sus favoritas, en publicar fotografías, y en pedir una y otra vez que se convirtiera en una vía verde. Una vía verde a la que se comprometieron políticos de todo color, pero que no se ejecutó.

Excavadora destruyendo la estación hace una semana.

Desde el punto de vista patrimonial, la demolición del edificio de la estación de La Rigüela y su depósito de aguas, supone una pérdida irreparable, una pérdida que se repite con demasiada frecuencia por la falta de actuación de las administraciones para proteger el patrimonio industrial andaluz.

Desde el punto de vista ambiental, depositar los escombros en un talud con pendiente hacia el río Ribera de Huelva supone un peligro medioambiental que debe ser valorado de forma inmediata por las autoridades competentes.

Desde el punto de vista ciclista, senderista, etc., supone un golpe a la conversión del trazado en vía verde, destruido lo recuperable, no hay nada que recuperar, pensarán algunos, pero no se saldrán con la suya.

Desde A Contramano, junto a otras asociaciones ciclistas, senderistas, ecologistas, defensoras del patrimonio y defensoras de los caminos públicos (otra asignatura suspendida con muy deficiente por las administraciones) estamos trabajando para averiguar si la demolición de la estación de La Rigüela se ha llevado a cabo de forma legal y quiénes son los responsables, y para reclamar que el trazado del ferrocarril de Cala, junto a otros de la provincia de Sevilla, se conviertan lo antes posible en vías verdes.

En concreto el pasado lunes 31 de mayo los hechos fueron denunciados al Ayuntamiento de Guillena, al que solicitamos la licencia de obra correspondiente y toda otra información relevante, sin que todavía hayamos recibido respuesta (se adjunta el escrito enviado). Los hechos han sido tembién denunciados ante la Junta de Andalucía (
Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible) ante la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, ante EMASESA y el SEPRONA, sin que tampoco hayamos recibido respuesta todavía.

Las administraciones no pueden seguir ignorando que el boom ciclista y senderista experimentado en estos últimos años, multiplicado por el efecto de la pandemia, y la ciudadanía en general, necesita de infraestructuras como éstas para esparcimiento y disfrutar del entorno natural y rural, generando así un impulso adicional a la tan necesitada economía de nuestros pueblos.

Ejemplos tenemos de vías verdes en nuestra provincia que atraen a miles de visitantes y dan riqueza a los pueblos cercanos, como son la Vía Verde de la Sierra Norte de Sevilla (entre la estación de Cazalla-Constantina y el Cerro del Hierro) y la Vía Verde de la Sierra (de Puerto Serrano a Olvera).

La conversión en vía verde del ferrocarril de Cala y Nerva, daría, además, solución al itinerario Eurovelo 1 hacia Sevilla; y la conversión del ferrocarril de Aznalcóllar se encuentra contemplada como vía verde en el estancado Plan Andaluz de la Bicicleta.

Fotos tomadas del blog http://olallareal.blogspot.com/ y de elaboración propia.

Últimas noticias: La plataforma del tren minero está también siendo destruida https://youtu.be/rIfBmut8NjA

 
Evaluamos el nuevo carril-bici y bus-VAO Sevilla - Camas PDF Imprimir E-mail
Jueves, 20 de Mayo de 2021 11:44

Según ha informado recientemente la prensa local y hemos podido comprobar han finalizado las obras del nuevo carril bus-VAO y carril-bici entre Savilla y Camas a través del Puente de la Señorita, cuyas obras se iniciaron el pasado mes de febrero y que provocaron nuestra exigencia de un paso peatonal y ciclistas durante las obras. Las obras han terminado antes de lo previsto, en un plazo de solo 3 meses, por lo que felicitamos a la empresa constructora y a la Junta de Andalucía. En este sentido nuestra evaluación es muy positiva ya que no es frecuente que la administración realice las obras en plazo y aún menos que acorte los plazos previstos.

Una vez realizada la obra es la hora de hacer una evaluación de las mismas. En este sentido hemos de señalar algunas deficiencias que entendemos habría que subsanar cuanto antes y que vamos a comunicar a las administraciones implicadas.

- La actuación realizada, una vez más, olvida a los peatones, que en gran número utilizan esta infraestructura. Como hemos señalado en más de una ocasión las vías ciclistas metropolitanas deben incorporar acerados, para evitar conflictos entre peatones y ciclistas. En este caso solo en el Puente de la Señorita hay una zona que parece reservada a los peatones, como se observa en la primera imagen, sin embargo esta zona desaparece al salir del Puente, como se puede ver en la siguiente imagen. Esta deficiencia debería ser subsanada, añadiendo una acera peatonal a lo largo de todo carril bus-VAO / carril-bici, algo para lo que hay espacio más que suficiente mas allá del Puente.  Esta actuación es necesaria debido a que cada vez son mas las personas que se desplazan a pié entre Camas y la Isla de la Cartuja por motivos de trabajo, estudio, compras en el mercadillo u ocio.

Imagen del estado actual del puente. La banda de asfalto a la derecha del carril-bici es de esperar que esté reservada a los peatones. Pero desaparece al final del puente (ver siguiente imagen)

Estamos recibiendo numerosas quejas de los usuarios del carril-bici en el sentido de que los elementos utilizados para impedir el paso de los coches son peligrosos para los ciclistas y podrían provocar accidentes, sobre todo de noche, ya que interrumpen los carriles de circulación y en situaciones de poca visibilidad (por ejemplo de noche, dado que el carril-bici no está iluminado) pueden provocar colisiones, ya que interrumpen la trayectoria de los ciclistas. Proponemos su sustitución por un bolardo de "poste" bien anclado en la mediana del carril-bici, actuación suficiente, junto con las defensas laterales, para evitar el paso de automóviles.

Imagen de los elementos utilizados para evitar la invasión del carril-bici por automóviles. Estos elemento pueden provocar accidentes por la noche, ya que el carril-bici no está iluminado. Proponemos su sustitución por un bolardo bien anclado en la mediana del carril-bici.

La definición de Vehículo de Alta Ocupación (VAO) utilizada en el proyecto es demasiado permisiva, ya que se permitirá el paso de turismos con dos ocupantes. Siendo la mayoría de los turismos vehículos de 5 plazas, no parece que un vehículo con dos ocupantes sea de "alta ocupación". Proponemos elevar la cifra de ocupantes permitida a tres al menos, eso sí sería alta ocupación (más del 50%) y favorecería la movilidad sostenible. Lo contrario sería simplemente abrir una nueva entrada de automóviles a Sevilla, algo que, en teoría, se pretende evitar con el PMUS recientemente aprobado.

Finalmente hemos de insistir en la necesidad de iluminar los carriles-bici metropolitanos cuando tengan funciones de transporte y no solo de ocio (como es el caso). Si no es así muchas personas no los utilizarán de noche (en invierno anochece a las 8 o antes) para regresar de sus centros de trabajo o estudio, por considerarlos peligrosos.

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Ciclistas, ecologistas y senderistas manifiestan su queja ante el corte del Corredor Verde Metropolitano de Sevilla PDF Imprimir E-mail
Jueves, 13 de Mayo de 2021 11:31

Ciclistas, ecologistas y senderistas manifiestan su queja ante el corte del Corredor Verde Metropolitano Sevilla por la obra ejecutada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para la conexión provisional de acceso sur al Puerto de Sevilla desde la SE-40. En concreto el corte se ha producido en el Tramo 1 de dicho Corredor, junto al cauce nuevo del Río Guadaira, a la altura de la EDAR El Copero.

Ubicación del corte denunciado, antes de la construcción de la autovía

Las quejas presentadas por A Contramano están siendo apoyadas por otros colectivos como la Sociedad Ecologista Alwadi-ira, el Club Ciclista Vega del Guadalquivir, la Federación Provincial Ecologistas en Acción-Sevilla, la Plataforma Salvemos el Guadaíra, el Club Deportivo Con Mi Gente, la Asociación Sevillana en Defensa de los Caminos Públicos (ASEDECA), Asociación en Defensa del Territorio del Aljarafe (ADTA), Salidas en Bici Sevilla (SBS), etc. y han sido presentadas ante el Ministerio de Transportes y Agenda Urbana, El ministerio de Transición Ecológica, la Junta de Andalucía y los ayuntamientos afectados: Sevilla, Dos Hermanas, Los Palacios y Coria. La queja completa puede consultarse AQUI.



Ciclistas posan ante el corte. 

La obra, cuya necesidad no se discute, para reducir el tráfico por el Puente del Centenario para la sustitución de los tirantes del mismo, desviando parte del tráfico por el Puerto de Sevilla, se ha ejecutado ignorando la funcionalidad de los caminos de las márgenes del encauzamiento del río Guadaíra al sur de la A4-E5. Así, el carril bici de la margen derecha, que ha sido cortado totalmente, forma parte del Corredor Verde Metropolitano Sevilla, y, según se indica en la página web de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía, “conecta el Parque Periurbano de la Corchuela con los asentamientos urbanos de Sevilla, Los Palacios, Dos Hermanas, Coria del Río, Santiponce, Camas y el Parque del Alamillo”. Y el camino de la margen izquierda, que ha sido desviado casi 2 km, pierde su función de vía de comunicación y esparcimiento para disfrute del Corredor Ecológico ejecutado por Emasesa en 2019, ya que recorrer su desvío necesita más de media hora a pie, y es una vía de servicio pavimentada con gravilla suelta que no tiene ningún interés ecológico.

Dicha obra tiene varias irregularidades legales, ya que: infringe el Reglamento General de Costas, puesto que el cauce el Guadaíra es Dominio Público Marítimo Terrestre, y no se ha dado continuidad a la zona de 6 metros de servidumbre de paso según el citado Reglamento; infringe también el Reglamento del Dominio Público Hidráulico,  que establece una zona de servidumbre de cinco metros de anchura para uso público; tampoco tiene tramitación ambiental, que justifican con una afirmación incierta, diciendo en la Memoria que  “El proyecto contempla la ejecución un ramal con dos carriles de sección con una longitud de dos kilómetros”, cuando es evidente que han ejecutado 4 carriles; y no han tenido en cuenta la ley de Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, puesto que la obra afecta el enlace entre varios espacios protegidos.

Todas estas irregularidades se han cometido sin intervención alguna en contra por parte de instituciones que deberían haber hecho valer la legalidad y defender los derechos de los ciudadanos, como la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía, el Ministerio para la Transición ecológica y el Reto Demográfico, y los ayuntamientos de Dos Hermanas, Sevilla, Los Palacios y Villafranca y Coria del Río.

Sorprende que la obra se haya ejecutado sin tener en cuenta las actuaciones previstas en otros proyectos anteriores que, precisamente, se incluyen en el documento de Antecedentes de la misma, como  el proyecto que se paralizó de cierre por el sur de la SE-40 con túneles bajo el Guadalquivir, y el anterior de enlace con el Puerto de Sevilla, en los cuales la continuidad de los caminos estaba asegurada por pasos inferiores o superiores a corta distancia del encauzamiento, cumpliendo los preceptos legales.

Pero aún más sorprendente es la respuesta recibida por parte del Ministerio de Transportes, argumentando que se trata de  una obra de carácter temporal hasta que finalicen las obras del Puente del Centenario. Es evidente que el enlace ejecutado con la SE-40 forma parte del recorrido definitivo entre ésta y el Guadaíra, y la parte oeste, hacia el Puerto, con independencia de si finalmente la SE-40 se cierra por el sur con túnel o puente sobre el Guadalquivir. Por tanto, la temporalidad es dudosa. En cualquier caso, las obras del Puente del Centenario tienen un periodo de ejecución de 27 meses, y su licitación está actualmente en periodo de evaluación, por lo que habrá que añadir lo que falte para la adjudicación, firma de los contratos, permisos de obra, etc. Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que no se concluirán en menos de 3 años. Los caminos llevan cortados casi un año. Cortar unos caminos muy utilizados por ciclistas y senderistas, que dan acceso a varios espacios naturales de gran valor ecológico durante, al menos, cuatro años, por muy temporal que sea, infringiendo varias leyes, no es una actuación propia de un Ministerio que dice en su página web “Corresponde al Ministerio de Transportes, … la propuesta y ejecución de la política del Gobierno …, a fin de garantizar una movilidad segura y sostenible, basada en criterios de justicia social; …”. ¿Puede haber justicia social ignorando a algunos colectivos y vulnerando las leyes?

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Las mejoras del PMUS que han provocado las alegaciones de "A Contramano". PDF Imprimir E-mail
Lunes, 10 de Mayo de 2021 11:07

La Asociación "A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla" presentó en su día una amplia serie de alegaciones al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla, que previsiblemente se aprobará este miércoles en la sesión del Pleno Municipal. Dichas alegaciones han sido respondidas por el Ayuntamiento de Sevilla una por una, lo que es de agradecer. Nuestras alegaciones tenían como objetivo principal "corregir el desequilibrio en el reparto del espacio urbano entre el espacio dedicado a la movilidad sostenible y saludable - andando y en bicicleta- y el espacio dedicado al automóvil privado". Hemos de reconocer que este objetivo no lo hemos alcanzado, aunque sí hemos conseguido algunas mejoras que podrían ayudar a conseguirlo.


Nuestras alegaciones se centraron en introducir en el PMUS el concepto de "Área Central" de la ciudad ya definido en el vigente Plan de Ordenación Urbana de Sevilla (PGOU), que engloba no solo la Sevilla histórica, sino también los barrios centrales de la ciudad, como Macarena, Nervión o Los Remedios (1). En dicha Área Central el PGOU ordena una reurbanización que favorezca a la movilidad activa (peatones y ciclistas), mediante una "inversión" de las prioridades del tráfico, que coloque a éstos en primer lugar. Nuestra propuesta era que en este área de la ciudad las supermanzanas (2) se convirtieran en el elemento central de la planificación del tráfico.

 

Ilustración de la ordenación del tráfico en supermanzanas (Fuente: PMUS de Sevilla)

Como respuesta a esta propuesta solo hemos conseguido el compromiso del Ayuntamiento de elaborar un "estudio específico para la implantación de al menos una supermanzana por distrito como proyecto piloto". Es evidente que este compromiso dista mucho de nuestra propuesta original, pero en todo caso supone un avance cuya realización efectiva vamos a reivindicar en los próximos meses.

Otras de las mejoras conseguidas han sido:

- Se ha icluido en el PMUS el compromiso municipal de que "En todas las actuaciones urbanísticas comenzadas con posterioridad a la redacción del PMUS se incluirán vías ciclistas en ambas direcciones según los criterios contenidos en el Plan Andaluz de la Bicicleta, en el Programa de la Bicicleta de Sevilla y en las Normas Urbanísticas de la ciudad, así como su conexión con el resto de la red de vías ciclistas de la ciudad en todas aquellas calles y avenidas con más de un carril de circulación por sentido."

- Se ha incluido una nueva sección en el Documento de Propuestas (Sección 3.2.1.2. Compleción de la red exterior) en la que el Ayuntamiento se compromete a la "ejecución de tramos que conecten la red interior (de carriles-bici) de la ciudad con los municipios limítrofes, como paso necesario para la conformación de una red ciclista metropolitana." Este compromiso incluye "conexiones hacia ciudades y núcleos importantes de la corona metropolitana situadas al sureste, como Dos Hermanas y Alcalá de Guadaíra; hacia el norte con Alcalá del Río, La Rinconada, La Algaba y Santiponce." También incluye "acuerdos con los ayuntamientos de los municipios limítrofes para establecer la conexión de los núcleos aislados de población próximos a Sevilla pertenecientes a dichos municipios, como Fuente del Rey y Montequinto."

- En respuesta a nuestra propuesta de implantar la circulación de bicicletas en ambos sentidos en algunas calles del Centro Histórico de dirección única, el Ayuntamiento ha manifestado que "No existe inconveniente en formalizar carriles (bici) exclusivos en contrasentido de los ya existentes, siempre que la sección y condiciones de la via así lo permitan".

- Se ha incluido una nueva sección (Sección 1.6.2.2. Fomento del cicloturismo urbano) en la que el Ayuntamiento se compromete a "la realización de un Plan específico de transporte turístico en bicicleta y vehículos de movilidad peatonal donde se definan los itinerarios permitidos para circular dentro de las zonas peatonales (y) se diseñen tanto los itinerarios turísticos en estos vehículos como la señalización turística de los mismos orientada a estos itinerarios."

- Finalmente se han aceptado una serie de propuestas puntuales para la reurbanización de avenidas y creación de nuevas vías ciclistas que no detallamos, entre las que destaca la inclusión de una vía ciclista en el proyecto de reurbanización de la Ronda Súper-Norte de la ciudad.

Lamentablemente las mejoras conseguidas no bastan para que desde "A Contramano" podamos manifestar nuestro apoyo al PMUS, que seguimos considerando que desaprovecha una gran oportunidad para liderar el necesario el giro de nuestra movilidad urbana hacia una movilidad sostenible y saludable, con una presencia relevante de la movilidad activa, a pié y en bicicleta. Seguiremos luchando por dicho objetivo y permaneceremos vigilantes para que  las mejoras conseguidas lleguen a realizarse efectivamente.

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(1) Según el PGOU el "Área Central" sería la zona comprendida dentro del perímetro el formado por la continuidad de las avenidas de Luis de Morales - San Francisco Javier y Cardenal Bueno Monreal - Kansas City - Alcalde Manuel del Valle, y por el eje norte-sur formado por el muro de defensa de Triana y la avenida de Carlos III, conectándose ambos ejes con los cruces de la dársena mediante los puentes del Alamillo por el norte y puente Delicias por el sur.

(2) El concepto de supermanzana implica dividir el territorio urbano en celdas de tamaño superior a la manzana, en cuyo interior la movilidad pié y en bicicleta es prioritaria, de modo que el tráfico de largo y medio recorrido solo pueda circular por las avenidas exteriores a dichas supermanzanas. De este modo cada supermanzana se convierte en un área amable de prioridad peatonal y ciclista, donde se preserva la vida de los barrios.

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Asociaciones y clubes piden al puerto de Sevilla que retire la prohibición de paso por la esclusa a peatones y ciclistas. PDF Imprimir E-mail
Martes, 09 de Marzo de 2021 12:04

A Contramano,  junto a Con Mi Gente (el club más numeroso y activo de la capital hispalense)  y el Club Ciclista Vega del Guadalquivir (otro de los clubes más numerosos), han presentado su queja a la Autoridad Portuaria; otros grupos ciclistas, como Salidas en Bici Sevilla (SBS), han optado por que sus miembros lo hagan a título individual.

Los ciclistas y peatones hemos encontrado con gran asombro la prohibición de paso por la esclusa. Esta prohibición, que debe haber sido puesta en los últimos meses, puesto que anteriormente no existía,  representa un trato discriminatorio contra ciclistas y peatones.


La medida es difícilmente comprensible para nosotros, puesto que ciclistas y peatones no pueden ocasionar más daño que cualquier otro tipo de vehículo o conductor, como son los automóviles, camiones, motocicletas, carruajes, jinetes, etc. Los ciclistas y peatones no son un colectivo que suela dejar gran cantidad de basura, como sí hacen otros colectivos que se desplazan en automóviles, y que organizan botellones o hacen vertidos indeseables. Tampoco suele ser el ciclista o senderista practicante del vandalismo, o, por lo menos, no más que los ocupantes de otros vehículos, ni tienen capacidad para hurtar gran cantidad de cosas, puesto que no tienen gran capacidad de transporte.

Tampoco vemos que sea más peligroso transitar por una plataforma levadiza en bicicleta o a pie que en coche. Hay en el mundo miles de plataformas levadizas que utilizan vehículos, bicicletas y peatones; sin ir muy lejos, en Sevilla tenemos el Puente de las Delicias.

El ciclista o peatón que se desplaza por ese entorno, relativamente alejado del núcleo urbano, no busca otra cosa que el esparcimiento aprovechando una infraestructura digna de conocer por parte de todos los sevillanos y sevillanas.

Menos aún entendemos la medida ahora que el Ayuntamiento de Sevilla ha hecho público su objetivo de contar con un anillo verde de 42 km que circunvale la capital, y que en el plano presentado, se cierra por el sur pasando por la esclusa:


Mapa del Anillo Verde. Fuente: Diario de Sevilla.

En lugar de restringir el acceso, dejar la posibilidad de pasear por la esclusa y su pasarela es una oportunidad de acercar a los sevillanos a las instalaciones portuarias. Instalaciones que han sido parte importante del desarrollo de la ciudad a lo largo de la historia, y que lo siguen siendo en la actualidad. De hecho, en otras ciudades, las instalaciones portuarias son más accesibles y la población se encuentra mucho más identificada y volcada con su puerto y la actividad portuaria, consiguiendo así un apoyo popular que, de otra forma, con restricciones, hermetismos, no tendría.

Incluso podría la Autoridad Portuaria valorar la posibilidad de abrir algunas áreas del puerto al paseo en determinados horarios que no entorpezcan las labores que se desarrollan en el mismo. Seguramente sería una iniciativa muy bien acogida por la población sevillana.


 
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