Acontramano: Asamblea Ciclista de Sevilla

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Bienvenidos a la portada

Indignación porque PMUS de Sevilla no prevea ningún aumento del uso de la bicicleta para 2030

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Entre el aluvión de documentación con el que la Delegación de Movilidad está consiguiendo convertir el seguimiento de la elaboración del PMUS de Sevilla en una tarea de auténtica exégesis bibliográfica, figura recientemente un documento titulado "Documento Estratégico" en el que, por primera vez, se establecen los escenarios de reparto modal para el horizonte del PMUS, es decir para el año 2030. En dicho documento y para nuestra sorpresa e indignación no aparece ningún incremento en el número de desplazamientos en bicicleta en nuestra ciudad para 2030, contradiciendo así las recientes declaraciones del Alcalde con motivo de la reunión en Sevilla de la Red de Ciudades por la Bicicleta, en la que preveía un aumento del uso de la bicicleta hasta un 15% del reparto modal "en el medio plazo". Para los redactores del PMUS, en cambio, no solo no se prevé ningún aumento, sino que reducen el 15% anunciado por Juan Espadas a un escuálido 3%, como se puede ver en la gráfica adjunta, extraída del citado documento del PMUS (pag.81), en la que se muestran los escenarios de reparto modal para las diferentes alternativas de actuación contempladas por el PMUS. Se mire como se mire, un 3% es CINCO VECES MENOS que el 15% anunciado por el Alcalde y los/las usuarios y usuarias de la bicicleta creemos que nos merecemos una explicación.


Desde el inicio de sus trabajos el equipo de redacción del PMUS ha mostrado un olímpico desprecio hacia las personas y colectivos que, antes que ellos, han estudiado el uso de la bicicleta en Sevilla, incluyendo el equipo de redacción del vigente Programa de la Bicicleta, lo que se ha traducido en una sistemática minusvaloración del papel de la bicicleta en la movilidad de la ciudad, que han evaluado sistemáticamente por debajo de todas las estimaciones previas: alrededor del 3% (que aparece al principio de la gráfica como escenario "tendencial") frente al 5% de todas las estimaciones anteriores, incluidas las realizadas por el propio Ayuntamiento. Pero lo verdaderamente grave no es eso (*), sino el hecho de que no se prevea ningún aumento en el uso de la bicicleta de aquí a 2030, contradiciendo así no solo las citadas declaraciones del Alcalde (y otras muchas de talante similar realizadas durante las últimos años) sino también el vigente Programa de la Bicicleta aprobado por el Ayuntamiento Pleno, que prevé incrementar al doble el uso de la bicicleta en Sevilla.

No estamos aquí ante una mera discrepancia en las estimaciones, sino ante una decisión política, por mucho que se la quiera enmascarar como el resultado de estimaciones técnicas, asépticas desde el punto de vista político, que contradice no solo decisiones políticas anteriores del propio Ayuntamiento, sino la realidad de muchas ciudades españolas y europeas de tamaño y características similares a Sevilla, que planean ambiciosas políticas de fomento del uso de la bicicleta o que las han llevado a cabo ya, con resultados de participación modal de la bicicleta muy superiores al escuálido 3% previsto en el citado documento del PGOU. ¿Quiere decir el equipo de redacción del PGOU que Sevilla es especial, que en Sevilla es imposible ir más allá del 3% de uso de la bicicleta, que las decisiones de todas las ciudades mencionadas más arriba están equivocadas y que los datos por ellas reportados no se ajustan a la realidad? Si no es así habría que concluir que estamos ante una decisión política, tomada desde algún órgano de decisión político, lo que merecería una explicación más allá de una gráfica en un documento "tecnico".

Si, por otro lado, los datos mostrados en la gráfica son el resultado del análisis técnico y desapasionado de los efectos de las políticas y actuaciones contempladas hasta ahora en el PMUS, entonces la conclusión obvia es que dichas políticas y actuaciones no bastan para conseguir los objetivos anunciados por el Alcalda y refrendados por el Pleno Municipal en relación al fomento de la bicicleta como modo de transporte en Sevilla, por lo que procedería una explicación urgente por parte de la Delegación de Movilidad acerca de que otras actuaciones se van a programar, en el marco del PMUS, para lograr aquellos objetivos.


En cualquier caso los y las usuarios y usuarias de la bicicleta nos merecemos una explicación, porque si como se dice en el documento citado (pag. 29) “Si antes, la modernidad de las ciudades se medía por su tasa de motorización y el número de vehículos que existía, el nuevo índice de modernidad debe de basarse en el número de ejecutivos con corbata que viajan en el metro, el autobús, en bicicleta o caminando por la calle" no parece que con este PMUS vayamos a avanzar mucho hacia la modernidad con ese raquítico 3% de desplazamientos en bicicleta programados a día de hoy.

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(*) Eso podría ser la consecuencia del uso de metodologías obsoletas, como la utilización como principal fuente de información de encuestas telefónicas, cuando porcentajes cada vez mayores de la población (sobre todo los más jóvenes) ya no usan prácticamente el teléfono fijo como medio de comunicación.

Empiezan los cursos gratuitos para aprender a montar en bici del Ayuntamiento

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En breve comenzarán los cursos gratuitos para aprender a montar en bicicleta dirigidos fundamentalmente a mujeres y organizados por la Gerencia de Urbanismo dentro de la iniciativa Mujeres en Bici por Sevilla. En total serán 11 cursos que se realizarán en los distritos que han mostrado interés por los mismos.

Son 5 días de clases, 2 horas al día, con una parte práctica de 1h30 y otra teórica de 30 minutos. El máximo de personas por grupo/curso es de 10. En función de la cantidad de personas apuntadas por distrito se programarán las fechas de realización.

AQUI puedes descargar el tríptico informativo de los cursos y el formulario de inscripción que puedes entregar en tu oficina municipal de distrito o enviar cumplimentado y escaneado o fotografiado con buena calidad (puedes tomar una foto con tu móvil, por ejemplo) a Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla  

Los cursos continúan y desarrollan la iniciativa de "A Contramano" Mujeres a Golpe de Pedal capitaneada por nuestra compañera Isabel Porras y que ha dado lugar a su libro Sin Cadenas: Guía Express para Aprender a Montar en Bici y ser más Libre donde explica su experiencia y desarrolla un método para aprender a montar en bicicleta y más cosas, que puedes descargar gratuitamente AQUI.


A Contramano presenta sus aportaciones a la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte.

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Nuestra asociación ha presentado sus aportaciones a la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte durante el periodo de consulta pública previo abierto por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Nuestras aportaciones se centran en diversas bases y objetivos que debe sentar la ley para conseguir a medio plazo un cambio efectivo hacia una movilidad sostenible y saludable. Estas bases y objetivos son:

1.- La ley debe establecer claramente qué es la movilidad sostenible, sin mezclar aspectos económicos o de otro tipo que pueden llevarnos lejos de la sostenibilidad. Así, A Contramano propone una definición de movilidad sostenible clara y acorde con el significado de sostenibilidad: una movilidad sostenible es aquella que se puede mantener durante largo tiempo sin agotar los recursos o causar grave daño al medio ambiente.

2.- La ley debe tener como objetivo también que la movilidad sea saludable, tanto para el que se mueve como para el resto, por lo que la movilidad debe transformarse para conseguir una mejor salud de la ciudadanía en base a:

2.a.- Incentivar la movilidad activa, que, según OMS, no sólo reporta grandes beneficios para la salud del que se mueve, sino que, además, es menos contaminante y reporta grandes beneficios económicos para la sociedad (por ejemplo, se estima en 26 millones de euros los beneficios en salud pública debidos al desarrollo de la red de vías ciclistas en Sevilla). Estos beneficios no se conseguirían con el fomento de otros tipos de movilidad sostenible, como la movilidad eléctrica o el transporte colectivo. A Contramano propone que la ley se llame Ley de Movilidad Sostenible y Saludable y Financiación del Transporte.

2.b.- Evitar la contaminación de cualquier tipo, tanto por los vehículos como por la producción de la energía que consumen.

 

 


3.- La ley debe mejorar la seguridad en general y en particular la de los medios sostenibles, que suelen ser los más vulnerables. En este aspecto, nuestra asociación propone varias herramientas para mejorar la seguridad, como son la incorporación de un registro o “caja negra” y cámaras en los automóviles, el tratamiento específico de la “violencia vial” o facilitar el procedimiento de las denuncias voluntarias.

3.- En el apartado de infraestructuras ciclistas, A Contramano aporta una serie de criterios en el diseño que faciliten e incentiven el uso de la infraestructura, como son que el recorrido sea lo más directo posible entre los orígenes y destinos objetivos de la misma, minimizando curvas, cambios de dirección, paradas y cambios de nivel.

4.- Nuestra asociación dedica un capítulo especial a las carreteras, ya que no es alcanzable en el medio plazo (y posiblemente nunca) que haya infraestructuras específicas para bicicletas entre dos destinos cualquiera, y, por tanto, la bicicleta, y otros medios vulnerables, tendrán que usar las carreteras. Se abordan los siguientes aspectos:

4.a.- En primer lugar, la propia definición de carretera, ampliándola, ya que la definición actual perjudica claramente la movilidad en bicicleta y en particular a los más vulnerables.

4.b.- En segundo lugar, el diseño, construcción, señalización y mantenimiento, de forma que se tenga en cuenta y se facilite la circulación de bicicletas y otros medios más vulnerables de una forma más segura.

4.c.- Y, en tercer lugar, la normativa, que debe cambiarse para conseguir una circulación más segura y ágil de la bicicleta y otros medios más vulnerables

Las alegaciones completas se pueden consultar AQUI (en nuestra página web)

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Para recibir las bicinoticias en tu correo-e envía un correo desde la dirección e-mail en que quieras recibirlas a la dirección Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla (no es necesario especificar asunto ni incluir texto alguno)

A Contramano presenta sus alegaciones al Plan Respira

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Nuestra asociación ha redactado sus sugerencias y alegaciones al Plan Respira en el marco del proceso participativo abierto por el Ayuntamiento de Sevilla. Recordamos que el objetivo del Plan Respira es" impulsar y mejorar ambas zonas (Casco Antiguo y Triana)  de la ciudad ordenando la circulación de vehículos, reduciendo las emisiones, generando áreas saludables y más habitables y favoreciendo la movilidad peatonal y ciclista. Para ello, ambas áreas serán declaradas como de tráfico restringido y se implantará un modelo de control de accesos..."  Adjuntamos el documento con las alegaciones que hemos preparado (y que puede también consultarse en nuestra web)

Nuestras alegaciones se inscriben en el marco de nuestras reivindicaciones a lo largo de los últimos años. Podemos dividirlas en tres partes:

En esta imagen de la Ronda durante el confinamiento se aprecia la desproporción de espacio

entre automóviles y peatones y ciclistas. ¡Corrijamos esto!

1.- Alegaciones a la terminología: Rechazamos, como viene siendo habitual, el uso del eufemismo "vehículo privado" para referirse al automóvil privado, ya que el automóvil no es el único "vehículo privado" que circula por Sevilla. La bicicleta es también un vehículo, la mayor parte de las veces también privado. La confusión entre "vehículo" y automóvil es un producto de la mentalidad cochista de nuestra sociedad y es algo que debe ser sustituido por un lenguaje más preciso e inclusivo.

2.- Alegaciones al ámbito del Plan: El Plan tiene dos ámbitos: El Casco Antiguo y el Arrabal de Triana, con un perímetro que se detalla en la documentación del Plan. Dicha delimitación nos parece incompleta en ambos casos, faltando elementos esenciales, entre los que destacamos:

2.1 La propia Ronda Histórica, que entendemos debe ser incluida en el Plan en la perspectiva de su conversión en un boulevard con amplias zonas peatonales, carriles-bici, carriles para el transporte público y sin tráfico de automóviles privados (excepto para el acceso al Casco Antiguo de sus residentes a través de la puertas históricas de la ciudad), que proporcione una fachada digna al Casco Histórico. La ciudad tiene ya numerosas rondas exteriores por el Este que pueden vehicular el tráfico de paso norte-sur sin necesidad de utilizar para ello la Ronda Histórica

2.2. Toda la zona comprendida entre la Calle Castilla (incluida la propia Calle Castilla) y la Dársena del Río Guadalquivir, incomprensiblemente excluida del Plan y cuyo caserío forma parte indiscutible de Triana, constituyendo un nexo de unión imprescindible entre la propia Triana y el cauce antiguo del Río.

2.3 Otras zonas perimetrales entre las que destaca la zona comprendida entre Arjona y el eje Marqués de Paradas - Reyes Católicos, calle que vemos como una futura avenida peatonal de acceso al centro comercial de la ciudad. Así como la zona monumental comprendida entre la Avda. de María Luisa y el Paseo de las Delicias.

3.- Alegaciones a la regulación del tráfico en el interior del perímetro del Plan: En lo fundamental reclamamos que se incluyan en el Plan actuaciones para favorecer la movilidad ciclista, como permitir la circulación en ambos sentidos de las bicicletas en las calles de plataforma única (que ya son de prioridad ciclista y peatonal). También reclamamos actuaciones especiales que favorezcan la ciclo-logística (transporte comercial de mercancías en bicicletas de carga) y la pacificación del tráfico en los accesos a los colegios.

Para más información consultar AQUI

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