Acontramano: Asamblea Ciclista de Sevilla

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Bicinoticias

El uso del casco, la matriculación y el seguro serán obligatorios en bicicletas eléctricas de mas de 250W

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El pasado 24 de mayo, la DGT emitió una instrucción por la que establecía para los ciclos de pedal de menos de 1.000 Watios la obligación para sus conductores de portar casco, matricular el vehículo y contratar un seguro de responsabilidad civil: "para autorizar su circulación, (estos vehículos) deberán estar homologados y matriculados, así como cumplir con el resto de las obligaciones establecidas en el ordenamiento jurídico, relativas al seguro obligatorio, cumplimiento de la frecuencia de inspección técnica, utilización del casco, titularidad del permiso de conducción, etc."

Tras un cierto periodo de confusión, que provocó la protesta de la asociación de marcas y fabricantes de bicicletas (AMBE), la DGT ha emitido un comunicado en el que aclara que las bicicletas eléctricas tradicionalmente consideradas como tales, de menos de 250 W, no están sujetas a las obligaciones mencionadas.

En resumen, las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido entre 250 y 1.000 W, que la UE clasifica como vehículos de categoría L1, estarán sujetas a la normativa aplicable a los ciclomotores en lo que respecta a matriculación, seguro de responsabilidad civil, necesidad de pasar inspecciones periódicas y uso del casco.

Es decir que, como hemos defendido desde siempre, la potencia de 250 W se consolida poco a poco como el límite que marca la divisoria entre vehículos que pueden asimilarse a las bicicletas convencionales y vehículos que no. Solo nos resta esperar que este mismo límite se consolide también para los patinetes eléctricos y demás vehículos de movilidad personal.

El límite de 250 W no es un límite caprichoso. Por poner solo un ejemplo, en el blog del conocido experto en ciclismo deportivo Prof. Andrew Cogan se pueden consultar las tablas de potencia desarrolladas para todo tipo de ciclistas, desde ciclistas de élite hasta ciclistas no entrenados especialmente, como son la mayoría de los ciclistas urbanos, tablas que luego han sido reproducidas hasta la saciedad en todo tipo de webs de ciclismo deportivo y urbano. Según estas tablas, la potencia que desarrolla un ciclista urbano tipo
(average untrained cyclist) es del orden de 2,2 watios/kg para un hombre y de 1,8 watios/kg para una mujer. Teniendo en cuenta que el peso medio de un(a) hombre/mujer en España está en torno a 84/67 kg, vemos que la potencia típica que desarrolla un(a) ciclista urbano(a) en España oscila entre 184 y 120 watios, según sea hombre o mujer. Con eso nos basta para circular sin problemas por Sevilla y otras ciudades españolas y eso debería bastar para cualquier vehículo eléctrico que trate de emularnos. Así que 250 W es un límite bastante generoso.

Tablas de potencia para ciclistas de todo tipo
(FT: Full time o por tiempo continuado)

Los nuevos datos de movilidad en Sevilla reafirman la necesidad de un cambio radical de políticas

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Los datos de movilidad recientemente hechos públicos por la Delegación de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla ponen de manifiesto que poco o nada se ha avanzado hacia la sostenibilidad de nuestro sistema de transporte, pese a que dichos datos, centrados en los desplazamientos con origen en el Municipio de Sevilla, solo tangencialmente contemplan la peor parte del problema: los desplazamientos con origen en la corona metropolitana, especialmente en el Aljarafe, y con destino a Sevilla.

El reparto modal que se desprende de dichos datos pone de manifiesto que el automóvil privado sigue siendo el principal modo de transporte en la ciudad de Sevilla, con más del 40% de los desplazamientos totales (cerca del 45% si se incluye la moto), mientras que la movilidad activa (a pié y en bicicleta) supera ligeramente el 30% de los desplazamientos y el transporte público se sitúa en torno al 25%. En líneas generales estos datos corroboran el diagnóstico hecho en su día por las asociaciones promotoras de la candidatura de Sevilla hacia la capitalidad verde europea, y plantean la necesidad de avanzar hacia un reparto modal mas sostenible, reduciendo drásticamente el uso del automóvil privado e incrementando la movilidad activa y el uso del transporte público.

Para fomentar la movilidad activa a pié es necesario dar un vuelco a la política urbanística de la ciudad, fomentando el urbanismo de proximidad, el comercio local, la descentralización y las dotaciones de servicios de todo tipo en los barrios; y renunciando a  los megaproyectos urbanísticos, como el complejo comercial - residencial de Palmas Altas, que fomentan la dependencia del automóvil privado.

Junto a ello, son necesarias políticas activas de restricción del tráfico motorizado, especialmente en los principales atractores de viajes, como el Casco Histórico, que fue ya en su día testigo de una experiencia exitosa de peatonalización flexible como el "Plan Centro", que terminó abruptamente debido a la oposición irracional de algunos partidos locales, pese a que las encuestas de opinión arrojaban una apoyo mayoritario creciente por parte de la población afectada. Las cámaras y demás infraestucturas  del Plan Centro siguen ahí, esperando a ser utilizadas para su verdadera finalidad y no solo para controlar los movimientos de masas en Semana Santa.

En cuanto a la movilidad ciclista, hace tiempo que venimos diciendo que su expansión depende crucialmente no solo del mantenimiento y el extensión de la red ciclista, sino también de políticas específicas, como el fomento del aparcamiento seguro en origen y destino (comunidades de vecinos, centros de trabajo y estudio, etc.) o como el fomento de la intermodalidad con el transporte público.



Fotografía: Instalaciones de intermodalidad como esta (Metro Cavaleri) fomentan el uso simultáneo de la bicicleta y el transporte público.

En cuanto al transporte público es necesaria una red de carriles-bus protegidos del tráfico privado por toda la ciudad que garantice la velocidad y la fiabilidad de los horarios de los autobuses urbanos, así como la generalización de un sistema de pago automático en el vehículo (como en el tranvía) y la creación de la tarjeta única Bus + Metro + Cercanías + Sevici.

Asimismo es necesario fomentar el sistema de cercanías, en especial la línea circular C4 (en la actualidad con un solo sentido y un solo convoy en servicio), así como la puesta en servicio del Tranvía Sevilla - Alcalá y desarrollar los proyectos de BTRs entre Sevilla y el Aljarafe y con Sevilla Este y Alcosa, como medidas urgentes y eficaces de fomento del transporte público metropolitano.

Estas medidas y otras similares, basadas en la filosofía de reducir el uso del automóvil privado y fomentar la movilidad activa y el transporte público permitirían avanzar realmente hacia una movilidad sostenible, basada en los postulados de la Carta de Aalborg, suscrita por la ciudad de Sevilla en 1997, hace ya más de 20 años (sic):

Nosotras, las ciudades, nos hemos de esforzar por mejorar la accesibilidad y por mantener el bienestar y los estilos de vida urbana, reduciendo el transporte. Sabemos que para que una ciudad sea sostenible, es indispensable reducir la movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. Daremos preferencia a los medios de transporte respetuosos con el medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta o en los transportes públicos) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos de planificación una combinación de estos medios. Los diversos medios de transporte urbano motorizados han de tener la función subsidiaria de facilitar el acceso a los servicios locales y de mantener la actividad económica de las ciudades.

XXII Día Metropolitano de la Bici: Las 20 actuaciones del PAB que reclamamos como prioritarias.

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Este domingo 7 de abril celebramos la XXII edición del Día Metropolitano de la Bicicleta, con el principal objetivo de reivindicar el cumplimiento del Plan Andaluz de la Bicicleta.

Pese a la lluvia, cientos de personas participamos. Míralo es este vídeo

Y estas son las actuaciones no realizadas aún o que necesitan una urgente revisión en el Área Metropolitana de Sevilla y que consideramos prioritarias:

Las 20 vías ciclistas (incluidas en el PAB casi todas) cuya construcción o rehabilitación consideramos prioritarias:

1) Realización del proyectado carril-bici entre La Algaba y Sevilla, en paralelo a la A-8006. Mas información AQUI.

2) Creación de una vía ciclista sobre la carretera SE-3303 entre Mairena del Aljarafe y Palomares, actuación ya prevista en el Plan Andaluz de la Bicicleta y que ha recogido ya miles de firmas. Mas información AQUI.

3) Carril-bici de conexión entre Sevilla Este y el Aeropuerto y la factoría de Airbús en San Pablo. Mas información AQUI.

4) Realización del proyectado carril-bici entre Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas, que no se está ejecutando en las obras de desdoble de la carretera vieja (A-392) entre ambas poblaciones, pese a estar incluido en el Plan Andaluz de la Bicicleta (SE-27). Mas información sobre el proyecto AQUI.

5) Conexión ciclista entre Sevilla y Dos Hermanas a través de Montequinto y la Universidad Pablo de Olavide, incluida parcialmente en el PAB (SE-46 y SE 20). Mas información AQUI.

6) Construcción de la Pasarela sobre la Ronda Súper-Norte que daría acceso al carril-bici entre Sevilla y La Rinconada, ahora apenas usado por la falta de dicha conexión. En la fotografía una recreación de dicha Pasarela según el proyecto existente:

Imagen de la Pasarela según proyecto




7) Construcción de una conexión ciclista entre Camas y Castilleja de Guzmán, sobre la A-8077. Este tramo es esencial para dar continuidad a las vías ciclistas desde Camas a Villanueva y muy necesario dada la fuerte pendiente entre ambas poblaciones y la ausencia de arcén en la carretera:

Imagen de la A-8077 en el tramo donde reivindicamos una vía ciclista



8) Creación del eje ciclista entre La Puebla y Sevilla por la A-8058, actuación prevista en el PAB (SE-14), actuación fundamental para la conexión ciclista a lo largo de la margen izquierda del Guadalquivir, con posibilidad de conexión con la margen izquierda y el Corredor Verde hacia Dos Hermanas y Los Palacios mediante la barcaza de Coria.
Y realización de las conexiones ciclistas SE‐24  Almensilla‐Palomares (sobre la A‐8054) de 5,71Km, SE‐34 Bollullos‐Almensilla‐Coria 9,23 Km (sobre la A-8052), y del tramo SE-18 entre Palomares y Gelves sobre la carretera SE-665, todas incluidas en el PAB, como primer paso de la prevista red de conexiones entre las poblaciones de la Cornisa del Aljarafe:

Mapas esquemático y detallado de las conexiones que reivindicamos. En rojo las vías ciclistas que quedan por realizar
(Imágen del Plan Andaluz de la Bicicleta)



9) Creación de una vía ciclista de comunicación entre Santiponce y La Algaba, utilizando el Puente Viejo sobre el Rivera de Huelva, a lo largo de la carreteraA-8079, actuación también prevista en el PAB (SE-36).

10) Ejecución del carril-bici entre Espartinas y Villanueva del Ariscal, previsto en el Plan Andaluz de la Bicicleta, a lo largo de la carretera que une ambas poblaciones (SE-521) separadas no mas de un par de kilómetros, que utilizan mucho los vecinos de ambos pueblos tanto con la bici como andando y sólo dispone de un pequeño arcén como se puede ver en la foto:




11) Realización completa del eje de carriles-bici desde Sanlúcar la Mayor hasta Castilleja de la Cuesta, previsto en el Plan Andaluz de la Bicicleta y la reforma urgente del carril-bici entre Sanlúcar la Mayor y Benacazón, un compendio de errores de diseño en la actualidad, como puede verse en la foto:




12) Arreglo y conservación (ahora en bastante mal estado) de la conexión ciclista entre Sevilla y Santiponce por el Viaducto del Alamillo y su conexión con Camas a través del carril-bici ya existente y con Santiponce a través de la antigua Carretera de la Estación.

13) Finalización de la conexión ciclista entre Camas y Santiponce continuando hasta Camas mediante un carril-bici sobre la Avenida de Extremadura.

14) Realización de los carriles-bici de conexión entre Parque Alcosa, Valdezorras y Aeropuerto Viejo, acordados por el Ayuntamiento Pleno en 2015 y todavía sin ejecutar.

15) Creación, recogida en el Programa de la Bicicleta de Sevilla, de un carril-bici de conexión con Torreblanca a través de la Avenida de Andalucía, evitando el rodeo por Sevilla Este, tal y como se muestra en el plano:


16) Realización efectiva del Tramo 2 del Corredor Verde Metropolitano, aun no realizado, y por la conservación eficaz de su Tramo 1, en pésimo estado de conservación.

17) Adecuación al tránsito ciclista y peatonal de la conocida como “Carretera de los Cuarteles” (SE-005) que une, en apenas dos kilómetros, el carril bici de Los Bermejales a Bellavista con el de Montequinto a Dos Hermanas. Un  cartel antediluviano que hay a su entrada prohíbe el acceso, aunque la realidad es que es bastante transitada por ciclistas, paseantes y corredores de la zona, pese al estado bastante deficiente del firme:


18) Reforma del carril-bici de Salteras para hacerlo compatible con las normas de accesibilidad peatonal. Mas información AQUI.

19) Mantenimiento del carril-bici y las vías peatonales del Rio Pudio, que cada primavera se ven invadidas por la vegetación. Mas información AQUI.

20) Eficaz conservación e iluminación nocturna del carril bici que une Camas con la Cartuja. Hace dos años se arregló el carril pero no se ha instalado ninguna farola y por la noche está completamente oscuro, lo que puede ser un peligro para las personas que van diariamente a Sevilla o viceversa y disuade del uso de la bicicleta a muchos potenciales usuarios/as. Y por la plantación de nuevo arbolado a largo de los carriles-bici metropolitanos, ya que los que plantaron no los regaron y se secaron todos, por lo que no hay una sola sombra al cruzar de Camas a Sevilla




Domingo 7 de abril, Día Metropolitano de la Bicicleta

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El próximo domingo 7 de abril celebramos la XXII edición del Día Metropolitano de la Bicicleta. AQUI puedes encontrar toda la información para participar. Selecciona tu punto de encuentro y súmate a uno de los 15 itinerarios que ese día recorrerán el Área Metropolitana de Sevilla, pasando por 29 localidades hasta llegar al Parque del Alamillo, donde celebramos la Fiesta de la Bicicleta. Y no te olvides de hacerte con tu placa reivindicativa para colgar de tu bici (la reproducimos mas abajo) ese día y todo el año.



Ese día reivindicamos el cumplimiento íntegro del Plan Andaluz de la Bicicleta además de otras reivindicaciones

Placa reivindicativa de la XXII edición del Día Metropolitano de la Bici


Este domingo 7 de abril es además el Día de las Vías Pecuarias, por eso lo celebramos también con la Asociación por la Defensa de los Caminos Públicos de Sevilla, con la que compartimos objetivos y reivindicaciones: 



Y también queremos contar contigo si ese día tienes programada una ruta ciclista. Si no puedes sumarte a uno de los itinerarios, te invitamos a asistir al acto final, en el Parque del Alamillo, a las 13:00 horas: 



Tod@s estamos implicados porque nuestras reivindicaciones nos implican a tod@s

Mentiras y respuestas respecto de la ordenanza de VMPs en Sevilla

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A lo largo de los últimos días se están difundiendo una serie de argumentos sesgados desde determinados ámbitos ligados a la comercialización y uso de vehículos de movilidad personal (VMPs) en relación al nuevo Proyecto de Ordenanza de Circulación de VMPs de Sevilla, que hemos apoyado en un reciente comunicado. Desde "A Contramano" consideramos que si bien la defensa de los intereses particulares de cada uno es plenamente legítima, no lo es tanto difundir informaciones sesgadas que generan dudas infundadas entre la ciudadanía. Este comunicado solo pretende clarificar alguna de esas dudas:

1.- ¿Supone la limitación de 250 W para poder circular por los carriles-bici un discriminación para los patinetes eléctricos?

Respuesta: Esta limitación no supone ninguna discriminación sino que supone, de hecho, equiparar los patinetes eléctricos con las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, tal y como son definidas en el Reglamento UE 168/2013 en su Art. 2.h que dice textualmente: "L
as bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear". Consideramos que no sería coherente permitir la circulación por las vías ciclistas de vehículos con potencia superior a la permitida para una bicicleta eléctrica.

Por otro lado, la limitación a 250 watios para poder circular por las vías ciclistas no es nueva en Sevilla, sino que estaba ya incluida en la vigente ordenanza de circulación, mediante el siguiente párrafo que quedaría derogado por la nueva norma: "Vehículo eléctrico de baja potencia: Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos."

2.- ¿Supone la limitación de velocidad a 15 km/h en los carriles-bici una discriminación para los patinetes eléctricos?

Respuesta:
No supone discriminación alguna. Por el contrario supone de nuevo su equiparación con las bicicletas, dado que el Art. 46 de la vigente Ordenanza de Circulación de Sevilla establece ese límite con carácter general para las bicicletas que circulan por el carril-bici. Lamentablemente, la inexistencia de una norma similar para los VMPs está creando situaciones de peligro en los carriles-bici de Sevilla, que esperamos sean subsanadas cuanto antes mediante las adecuadas campañas de información por parte del Ayuntamiento y la Policía Local de Sevilla.

3.- ¿Por qué  no se permite circular por los carriles-bici a los "patinetes" eléctricos "con sillín"?

Respuesta:
Porque no son "patinetes" sino ciclomotores de acuerdo con el citado
Reglamento UE 168/2013. En concreto se trata de vehículos de la categoría L1e-B (ciclomotores de dos ruedas) definida en el Art.4.2a y en el Anexo 1 del citado reglamento. Solo los vehículos de diseño similar pero que "que carecen de una plaza de asiento como mínimo" son exceptuados de dicha clasificación, de acuerdo con el Art.2.j de dicho reglamento, de ahí que se exija a los patinetes eléctricos carecer de sillín. Los "patinetes" con sillín, mas pronto que tarde deberán adecuarse a la legislación europea que los considera ciclomotores, por lo que deberán homologarse y matricularse como ciclomotores, y sus conductores estarán obligados a portar casco y seguro de responsabilidad civil. Desde "A Contramano" consideramos que sería incoherente con el resto de la legislación de tráfico española permitir la circulación de estos ciclomotores por el carril-bici.

A destacar que en el Proyecto de Real Decreto de Medidas Urbanas de Tráfico, sometido recientemente a información pública por la DGT, se excluye explícitamente a dichos "patinetes con sillín" de la categoría de los VMPs, como no podía ser de otro modo dada la necesidad legal de trasponer la legislación europea.


4.- ¿Tiene "A Contramano" una "concepción patrimonial" de las vías ciclistas?

Respuesta:
Esta acusación ha sido esgrimida recientemente contra nuestra asociación, para dar a entender que queremos restringir el uso de los carriles-bici a las bicicletas. Nada mas alejado de la realidad. "A Contramano" impulsó desde el principio la apertura de los carriles-bici a los vehículos para personas de movilidad reducida y a los patinadores, excepciones ambas recogidas en la citada Ordenanza de Circulación de Sevilla. Asimismo nos parece bien que los VMPs de potencia similar a las bicicletas de pedaleo asistido circulen por los carriles-bici. Lo que no podemos aceptar es que ciclomotores o vehículos de potencia muy superior a una bicicleta también circulen por las vías ciclistas, como muestra la imagen adjunta, tomada en una calle de Sevilla:


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