A Contramano: Asamblea Ciclista
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Sugerencias y propuestas al Documento de Oportunidades y Estrategias
De la Oficina del Plan de Sevilla
El Artículo 2.1 de los Estatutos de la Asociación A Contramano establece como fines de la mencionada Asociación la defensa de los intereses de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte cotidiano, así como de los peatones y, en general, de todos aquellos que opten por medios de transporte urbano e interurbano no contaminantes. Queda pues claro que, pese a ser la defensa de la bicicleta como medio de transporte el principal objetivo de la Asociación, sus fines no se agotan ahí, sino que dicho objetivo prioritario se enmarca, como no podía ser de otro modo, en un objetivo global de promoción de una movilidad sostenible.
Por este motivo, las propuestas y sugerencias contenidas en este documento no se refieren sólo al ámbito de la bicicleta, sino que lo trascienden en aras de aquel objetivo global.
Las sugerencias que van a continuación se subdividen en tres apartados:
1 Sugerencias específicas relativas al fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte
3 Observación acerca del uso generalizado de pavimento rugoso (adoquines) en todo el Casco Histórico.
En Sevilla a 20 de marzo de 2002
Ricardo Marqués
Portavoz
Sugerencias específicas relativas al fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte
Aunque compartimos la propuesta de creación de una red de bicicarriles y los criterios para su desarrollo, podemos aún hacer las siguientes sugerencias
Reconocimiento explícito del transporte en bicicleta como una oportunidad específica de Sevilla (por su clima, llanura y tradición) y desarrollo de un “Plan integral de promoción de la bicicleta como modo de transporte” que incluya, además de la creación de una red de bicicarriles, programas de concienciación ciudadana y publicidad, propuestas de intermodalidad con el transporte público, normativa al respecto, etc...
Desarrollo e inclusión en las Ordenanzas del PGOU de una normativa de diseño de los biciarriles propuestos (ver la propuesta de nuestra asociación entregada en su día a la Oficina del Plan de Sevilla) que garantice su utilidad para el fin propuesto.
En las Rondas Históricas y otras zonas de la ciudad en las que está prevista la creación simultánea de carriles -bici y –bus se debería considerar explícitamente la posibilidad de establecer carriles bus-bici con sobreancho (ver la propuesta realizada por nuestra asociación en el marco del Convenio suscrito al efecto con TUSSAM y que fue remitida en su día a la Oficina del Plan de Sevilla)
Desarrollar medidas de intermodalidad bici – transporte público, permitiendo el transporte de la bici en los transportes públicos de gran capacidad y mediante la creación de consignas-bici en los principales intercambiadores de transporte, especialmente en la periferia mas alejada (el uso combinado bici – transporte público amplía el radio de acción de las estaciones del transporte público de 500 a 3.000 metros aproximadamente, con un bajo coste de espacio, por lo que resulta de gran utilidad en las urbanizaciones de baja densidad de la periferia).
Inclusión en las Ordenanzas del PGOU de normas urbanísticas que potencien el uso de la bici, como la obligación de prever zonas de aparcamiento para bicicletas en las viviendas de nueva construcción (ya incluida en el nuevo PGOU de la ciudad de Córdoba), así como en colegios y demás edificios públicos; una normativa que indique como y donde deben incluirse bicicarriles en las avenidas de nueva creación, etc...
En lo que respecta a la propuesta concreta de creación de una red de bicicarriles incluida en el Documento de Estrategias y Oportunidades, debemos hacer las siguientes observaciones:
Sugerencias y consideraciones relativas a la propuesta de eliminar las terminales de los autobuses urbanos del interior del Casco Histórico y a su desplazamiento hacia emplazamientos en la Ronda Histórica, en los que también se prevé la creación de aparcamientos rotatorios de automóviles.
Vaya por delante nuestro acuerdo con los objetivos generales expresados en el Documento de Estrategias y Oportunidades (DEO) y en el Documento de Síntesis (DS) de potenciar el transporte público y restringir el uso del automóvil privado, de proteger el medio ambiente urbano y la calidad ambiental y de potenciar en el Casco Histórico la máxima accesibilidad junto a la máxima calidad ambiental (DEO, p.II.37).
Las consideraciones que van a continuación tienen por objeto mostrar como las estrategias arriba señaladas y contenidas tanto en el DEO como en el DS, pese a su intencionalidad, tendrían consecuencias opuestas a las que supuestamente se pretenden.
La estrategia a que nos referimos se resume en los siguientes puntos:
Eliminación de las actuales terminales de los autobuses urbanos en el interior del Casco Histórico, es decir en Plaza Nueva, Magdalena, Duque y Encarnación (ver DEO pags.I.41, II.39 y II.41, entre otras)
Dicha eliminación se haría con independencia de que se ponga o no se ponga en servicio el Metro (se sobreentiende la prevista terminal del Metro en la Encarnación, ver DEO pag.II.39)
Dicha eliminación iría acompañada del traslado de las terminales de los autobuses urbanos con destino al Casco Histórico hacia intercambiadores en la periferia inmediata de éste (Puerta Jerez..., Patrocinio - Plaza de Armas, Puerta Osario..., Macarena), donde también está prevista la ubicación de aparcamientos rotatorios subterráneo (ver DEO pags.II.39 y I-42, entre otras y DS pag.69)
Paralelamente se crearía un sistema de Mini-Buses interior al Casco Histórico, con terminales en los mencionados intercambiadores, no previéndose otro modo de transporte colectivo en superficie aparte de “tranvías” (sic, ver DS pag.71 y DEO pags.I.41 y II.41, entre otras)
Lo primero que llama la atención de tal estrategia es el enorme alcance de las propuestas en ella contenidas. Según la Encuesta de Movilidad de 1995, elaborada con motivo de la redacción del Plan Intermodal de Transporte (PIT), diariamente se producen un total de 171.000 viajes en transporte público con destino en el Casco Histórico, siendo este modo de transporte el mas utilizado para acceder al Casco Histórico, por encima incluso del automóvil privado. Estos 171.000 viajes suponen casi la mitad del total de viajes en transporte público en el Área Metropolitana (374.000 según el PIT). Una propuesta que afecta de un modo tan directo a tal volumen de desplazamientos y que supone una auténtica revolución en el sistema de transporte público de la ciudad debería basarse en un mínimo análisis y unas mínimas previsiones de su impacto en la movilidad, no solo dentro del Casco Histórico, sino de toda la Ciudad y su Área Metropolitana. Este análisis falta por completo tanto en el DEO como en el DS (siendo ésta, por otra parte, una carencia metodológica de la totalidad de tales documentos, cuyas causas no alcanzamos a comprender).
Dado el gran volumen de desplazamientos en transporte público con destino en el Casco Histórico, las consecuencias de la estrategia arriba enunciada no son, por otra parte, difíciles de predecir. La preponderancia del modo transporte público sobre el modo transporte privado en los viajes con destino en el Casco Histórico (que no se correlaciona con la situación en las restantes Áreas de la Ciudad) tiene su origen en una ventaja comparativa del modo transporte público sobre el modo automóvil privado que es específica del Casco Histórico: debido a las peculiaridades de su trama urbana, el acceso al corazón del Casco Histórico en automóvil privado se hace casi imposible, mientras que el transporte público ofrece hoy en día tal posibilidad (si bien es cierto que una buena parte de los 171.000 viajes citados acaban en las terminales de la Ronda Histórica, no lo es menos que buena parte también utilizan las terminales interiores al Casco Histórico, detectándose en los estudios de TUSSAM un uso de tales terminales en hora punta de mas de 8.000 viajeros/hora).
La estrategia citada tiende a acabar con esa ventaja competitiva del transporte público como modo de transporte hacia el Casco Histórico y, en ese sentido, es una auténtica andanada a la línea de flotación de éste: Al trasladar las terminales interiores a la periferia del Casco y hacerlas coincidir en su emplazamiento con aparcamientos rotatorios, se coloca al transporte público – cuando menos – en pié de igualdad con el automóvil privado como modo de acceso al Casco Histórico (dadas las dimensiones del Área Metropolitana de Sevilla, es obvio que un desplazamiento en automóvil hasta un intercambiador hasta la Ronda Histórica, seguido de otro desplazamiento en Mini-Bus hasta el lugar de destino en el interior del Casco Histórico, debe ser considerado, globalmente, mas como un viaje en automóvil privado que en transporte público). De hecho, no se le sitúa en pie de igualdad, sino en inferioridad, ya que la propuesta de eliminar las terminales de los autobuses urbanos del interior del Casco Histórico no se acompaña de otra paralela de eliminar las plazas de aparcamiento rotatorio en el interior del Casco Histórico (1.780 en la actualidad según el PIT, mas las previstas en los nuevos aparcamientos de La Alameda y La Encarnación). El caso paradigmático se daría en La Encarnación, donde la creación , ya aprobada , de un aparcamiento subterráneo rotatorio iría acompañada de la desaparición de la terminal de TUSSAM (?!).
Por otro lado habría que insistir en la imposibilidad física de que ningún sistema razonable de Mini-Buses pueda llegar a canalizar el enorme flujo de viajeros que accederían a los mencionados intercambiadores (en transporte público y privado) hacia el interior del Casco Histórico (en total, según el PIT, ello supone 297.000 viajes, 171.000 en transporte público y 127.000 en automóvil privado).
Esta inversión de la actual situación de ventaja del transporte público a favor del automóvil privado como modo de acceso al Casco Histórico solo podría verse parcialmente paliada con la puesta en servicio de la terminal subterránea del metro en La Encarnación. No obstante, dado que la estrategia que estamos analizando se propone con independencia de que se ponga o no se ponga en servicio el Metro (sic), ni siquiera esa compensación se otorgaría al transporte público (y en una ciudad que lleva mas de 30 años oyendo hablar del Metro sin que éste llegue a realizarse, hay motivos para la incredulidad). Por otra parte, aún suponiendo que el Metro llegara a realizarse, incluyendo en su realización la prevista terminal subterránea en La Encarnación, la compensación sería sólo parcial y llegaría, probablemente, demasiado tarde, cuando el mal estuviese ya hecho. En ese sentido, debería al menos condicionarse la desaparición de las terminales de TUSSAM en el interior del Casco Histórico a la puesta en servicio de terminales de Metro de análogas o superiores prestaciones.
Pero las consecuencias de la puesta en práctica de la estrategia citada irán mas allá de la mera eliminación de desplazamientos en transporte público y su trasvase al automóvil privado. De hecho y dado que la imposibilidad estructural (derivada de su trama urbana) de satisfacer la demanda de desplazamientos al interior del Casco Histórico en automóvil privado persistirá por mas aparcamientos que se creen, dentro o fuera de éste, el resultado final no puede ser otro que un descenso global en la accesibilidad del Casco Histórico (máxime si se ponen en práctica las medidas urbanísticas tendentes a una disminución del tráfico previstas en el DOE). Así, el objetivo enunciado en el DOE de alcanzar la máxima accesibilidad junto a la máxima calidad ambiental no se alcanzará ni por el lado de la calidad ambiental (un mayor uso del automóvil privado supone mayores emisiones contaminantes y mayor ocupación del espacio urbano) ni por el de la accesibilidad (poner trabas al transporte público como modo de acceso al Casco Histórico no supone, necesariamente, un trasvase de viajes a modos alternativos, sino que bien puede saldarse con un trasvase de los usos comerciales, residenciales y de servicios del Casco Histórico a otras zonas de la ciudad, con la consiguiente desertización y degradación de éste).
Para finalizar y antes de esbozar una propuesta, sería necesario hacer una referencia a la agresión constante a la Catedral y al Conjunto Monumental que el tráfico pesado de autobuses supone (DOP pag,I.47) y a la mejora en la capilaridad y accesibilidad del sistema de transporte público que la puesta en uso de los Mini-Buses previstos supondría (intervención de D. Manuel Ángel González Fustegueras en la presentación del DOP en las Naves del Barranco, 14/03/2002). Respecto a la primera hay que decir que la reducción o la eliminación del impacto de la actual flota de autobuses de gas-oil de TUSSAM sobre la Catedral y otros monumentos (que, en cualquier caso, habría que comparar con el impacto del tráfico de automóviles) no supone necesariamente la eliminación de la terminal de la Plaza Nueva (ni del resto de las terminales interiores al Casco). Una paulatina sustitución de la actual flota de gas-oil (por otra parte ya en marcha) por autobuses de gas natural, biodiesel o bimodales eléctrico - gasoil o eléctrico-gas natural bastaría para disminuir hasta su eliminación el mencionado impacto, sin afectar de modo negativo a la competitividad de TUSSAM. Respecto al aumento de la accesibilidad y la capilaridad de la red de transporte público en el interior del Casco Histórico que supondría la introducción de Mini-Buses (o microbuses), de nuevo hay que decir que tales ventajas pueden alcanzarse perfectamente sin necesidad de eliminar las terminales del transporte convencional en el interior del Casco Histórico. Mas bien al contrario, mantener las actuales terminales liberaría al sistema de Mini-Buses de la necesidad de suplir a los autobuses de gran capacidad en su tarea de acercar los viajeros desde los intercambiadores en la periferia del Casco Histórico al corazón de éste (tarea que ningún sistema razonable e Mini-Buses podría satisfacer), dejándoles así la tarea, mas adecuada a sus posibilidades reales, de redistribuir a tales viajeros por el propio Casco Histórico cuando ello sea necesario.
Finalmente y a modo de resumen, hacemos un listado de lo que sería una estrategia más razonable desde nuestro punto de vista
· La eliminación de las actuales terminales del transporte público de superficie en el interior del Casco Histórico estará condicionada, en cada caso, a la creación simultánea de líneas de metro con iguales o superiores prestaciones a las líneas de TUSSAM eliminadas - en lo que respecta a las zonas de la periferia servidas - y dotadas de terminales subterráneas en el corazón del Centro Histórico.
· Para evitar los efectos negativos que sobre la calidad del medio ambiente urbano y la conservación del patrimonio histórico tiene la actual flota de autobuses urbanos de gas-oil se irá a su sustitución paulatina por vehículos de gas natural o, preferiblemente, de biodiésel o bimodales eléctricos.
· Complementariamente a la actual o futura red de transporte público de gran capacidad (cuya función en lo relativo al Casco Histórico es la de traer los viajeros desde la periferia de la ciudad al corazón de éste) se creará una red complementaria de Mini-Buses y microbuses cuyo fin es el de redistribuir a estos viajeros por el interior del Casco Histórico, cuando elllo sea necesario. Dicha red complementaria de Mini-Buses y microbuses atenderá también a los aparcamientos rotatorios en la periferia del Casco Histórico.
· Paralelamente, se irá a la reconversión paulatina de los actuales aparcamientos rotatorios subterráneos en el interior del Casco Histórico en aparcamientos para residentes.
Observación acerca del uso generalizado de pavimento rugoso (adoquines) en todo el Casco Histórico
Dicha propuesta, contenida en el Documento de Oportunidades y Estrategias, pag.II.40, se justifica por la necesidad de obtener una circulación más lenta, a tenor con el paso del peatón. Sin embargo, la experiencia demuestra que, lejos de obtenerse dicho objetivo, el pavimento de adoquín (hoy presente en numerosas avenidas de la ciudad que soportan un intenso tráfico, como la Avenida de la Borbolla, Miraflores, etc...) no solo no garantiza una ralentización del tráfico, sino que supone un aumento considerable del ruido asociado al mismo. Además, supone una seria incomodidad para la circulación de bicicletas, carritos de niño, sillas de minusválidos y personas mayores, que se pretenden proteger en el interior del Casco Histórico. En consecuencia, su uso solo estaría justificado por razones estéticas y de conservación del paisaje urbano en zonas emblemáticas de la ciudad, pero no por razones de protección de los tráficos no motorizados ni de ralentización del tráfico motorizado, para el que no supone ningún obstáculo.