1.- El debate en torno al "metro" y su impacto en la política de transportes

2.- Los primeros años del "metro", hasta la paralización de las obras en 1983

3.- La Expo'92 y el triunfo del automóvil privado

4.- El Plan Intermodal: ¿Cambio de óptica o más de lo mismo?

5.- TUSSAM y RENFE, los grandes olvidados

6.- Los "inexistentes" desplazamientos en modos no motorizados

7.- El "metro ligero"

8.- La polémica Junta de Andalucía - Ayuntamiento y la paralización del metro ligero

9.- Conclusiones y posibles alternativas

1.- El debate en torno al "metro" y su impacto en la política de transportes

Desde los primeros proyectos de "metro" de Sevilla a finales de los años sesenta y, sobre todo, tras la paralización de las obras del primer proyecto en 1983, el debate acerca de la conveniencia o no de construir un ferrocarril metropolitano en Sevilla ha excedido con creces los límites del debate técnico para convertirse en una cuestión política de primer orden, sólo mitigada durante los años de la Exposición Universal e inmediatamente anteriores a ésta. Como escribe Alfonso Sanz (1) "El metro en Sevilla representa aún para una parte de la población la piedra de toque del acceso a la modernidad, al progreso, al cosmopolitismo de la capital andaluza". No es extraño pues que la Expo'92 supusiese solo un paréntesis en el apasionado debate sobre este medio de transporte y su conveniencia para Sevilla.

Sin embargo, desde que en el Plan Decenal de 1968 el Ayuntamiento expusiese por primera vez la idea de un metro para Sevilla hasta hoy, el debate sobre el transporte en las grandes ciudades no ha permanecido estancado. Conceptos que en 1968 eran considerados como extravagancias de ecologistas radicales, hoy son moneda corriente en los textos especializados y figuran entre las recomendaciones de documentos de uso tan difundido como el Libro Verde del Medio Ambiente Urbano o el Libro Verde sobre el Transporte (La Red de Ciudadanos) (2), ambos de la Comisión Europea. Hoy, a diferencia de 1968, nadie duda de la necesidad de restringir el tráfico de automóviles privados en las ciudades. La distinción entre movilidad y accesibilidad, la conveniencia de un uso mixto del suelo y de un urbanismo que cree proximidad, reduzca la movilidad forzada y la dependencia del automóvil figuran en cualquier texto contemporáneo sobre planificación urbanística y/o del transporte mínimamente "al día". La recomendación de proteger los desplazamientos peatonales - ligada a la creación de proximidad - y de potenciar el uso de la bicicleta en las ciudades ya no es privilegio de ecologistas barbudos y marginales, sino que aparece por doquier, siquiera sea como objetivo teórico. A pesar de todo ello, el debate sobre el transporte urbano en Sevilla ha permanecido estancado, al igual que las obras del metro, como si la solución o el caos dependieran de la construcción o no de unos pocos kilómetros de ferrocarril subterráneo en el centro de la ciudad.

Es preciso señalar y denunciar que el empeño de unos y otros en hacer del "metro" - sea éste "ligero" o no - el centro del debate acerca del transporte público en Sevilla, solo ha servido para hacer de éste un debate unidimensional y, muchas veces, insustancial. Las oportunidades para avanzar en el terreno de la peatonalización del Casco Histórico, de la coordinación del transporte público metropolitano en un único sistema, o incluso para coordinar adecuadamente el desarrollo urbanístico del Área Metropolitana y el nacimiento de nuevos polos de atracción y generación de viajes con la creación de nuevos sistemas de transporte público adecuados a las nuevas realidades, han sido una y otra vez desaprovechadas por la cerrazón de unos y otros, que consideraban una claudicación cualquier acuerdo que no pasase en primer lugar por la aceptación de las tesis propias respecto al metro. Actitud que, curiosamente, ha sido tanto mas cerrada cuanto menor responsabilidad financiera se tuviese en la plasmación definitiva de la alternativa defendida, confirmando una vez más el viejo dicho de lo fácil que resulta "disparar con la pólvora del rey".

En estas circunstancias y mientras las distintas administraciones públicas y los viejos partidos políticos se acusan mutuamente, no de su ineficacia a la hora de resolver los problemas del transporte en Sevilla y su Área Metropolitana, sino de su incapacidad para satisfacer la "vieja aspiración del metro", la primera tarea de toda reflexión que se pretenda honesta y mínimamente constructiva acerca del metro y el transporte urbano de Sevilla, debe ser la de colocar a aquél en su debido contexto dentro de éste, estableciendo las prioridades en su debido orden, sin concesiones a la mítica ni a la dialéctica del agravio comparativo e incorporando al debate todos los conceptos que desde finales de los sesenta hasta hoy han ido apareciendo y a los que nos referíamos en el párrafo anterior. A ello están dedicadas en buena parte las páginas que siguen a continuación.

2.- Los primeros años del "metro", hasta la paralización de las obras en 1983.

La historia oficial del metro de Sevilla arranca con el "Plan Decenal de Actuación Municipal" que aprueba el Ayuntamiento Pleno en el año 1968. En dicho Plan se afirmaba que "Los transportes de superficie se manifiestan cláramente insuficientes para atender la demanda, por agotamiento de las capacidades viarias, máxime con el creciente desarrollo del transporte privado..." (3) y concluía con la necesidad de examinar, para la década de los 70, la conveniencia de la construcción de un ferrocarril metropolitano, siempre que se contase para ello con la correspondiente ayuda estatal.

Ello ocurría tan solo 9 años después de que la deficiente red de tranvías de la ciudad, hasta entonces en manos privadas, fuera rescatada por el Ayuntamiento de Sevilla, en 1959, con la creación del Servicio Municipal de Transportes Urbanos, SMTU, que a lo largo de los años 59 y 60 irá sustituyendo los viejos tranvías por autobuses, que van a protagonizar el transporte urbano de Sevilla durante los siguientes años. Pero los años 60 son también los años de la expansión de la motorización privada. En 1960 el número de turismos y motos censados en Sevilla era de 25.000 y en 1966 este número aumenta a 79.000, más del triple; lo que es causa de un progresivo congestionamiento del tráfico y de la consiguiente pérdida de eficacia y competitividad del transporte público. Así, el número total de viajeros transportados por el SMTU pasa de 114 millones en 1966 a 109 millones en 1970 y a 80 millones en 1975. Es por ello que el SMTU reacciona solicitando la creación del metro, petición que es recogida en el citado Plan Decenal.

En 1969 el SMTU elabora un Anteproyecto de metro que incluye tres líneas, una norte-sur, de Pío XII a Heliópolis, otra este-oeste, del Cerro del Águila al Barrio León (Triana) y finalmente la tercera desde Santa Clara y el Polígono de San Pablo hasta Los Remedios. Las líneas 1 y 2 atravesaban el Casco Histórico de norte a sur y de este a oeste respectivamente, con correspondencia en El Duque, mientras que la línea 3 describía un gran arco por el este y el sur de la ciudad, con correspondencia con la línea 2 en Gran Plaza. Dicho anteproyecto sirve de base para la redacción definitiva por el MOPU, en 1972, del Proyecto de Planeamiento de la Red del Metro de Sevilla, que configura una red de tres líneas, semejante a la del anteproyecto del SMTU, aunque aún mas apegada al Casco Histórico de la Ciudad. La primera línea, La Plata - Pino Montano, con un total de 10,5 kms., describe una "U" que sigue básicamente una combinación de los trazados de las líneas 1 y 2 del anteproyecto, con 5 estaciones en el Casco Histórico: Puerta Jerez, Plaza Nueva, Duque, Alameda y Macarena. La línea 2, de Santa Clara a El Tardón y Rubén Darío, de unos 9 kms. de longitud, atraviesa también el Casco Histórico con estaciones en Alhóndiga y Marqués de Paradas y correspondencia con la línea 1 en Duque. Finalmente la línea 3, de 9,5 kms., entre Heliópolis y La Cartuja, discurre tangencialmente al Casco Histórico bajo la Ronda, con estaciones en la Estación de Cádiz (correspondencia línea 1), Menéndez y Pelayo, Recaredo (correspondencia línea 2), Córdoba y Macarena (correspondencia línea 1), para finalizar en la Isla de la Cartuja, considerada entonces terreno a urbanizar.

Desde el punto de vista del trazado, la principal característica de la red del MOPU de 1972 es su carácter radial y concentrado en torno al Centro Histórico, con 13 estaciones de 39 en el interior o sobre la muralla del Casco Histórico de la Ciudad. Se trata también de una red exclusivamente interior de Sevilla, que no tiene en cuenta la creciente demanda de desplazamientos en y hacia otras poblaciones del Área Metropolitana, lo que es coherente con el origen de la propuesta, el SMTU, y con el principal objetivo de éste en su demanda de metro: sustituir parcialmente la red de autobuses por un transporte público alternativo que no tuviese que competir por el espacio vial con el automóvil privado. Ambas características de la red son también coherentes con las previsiones de crecimiento de la ciudad predominantes en la década de los 60: una ciudad compacta y en expansión demográfica. En el estudio preliminar de demanda que justifica la propuesta del MOPU se prevé una población para el término municipal de Sevilla de un millón de habitantes en el año 2.000. La realidad sin embargo es que la población del término municipal de Sevilla permanece estancada en cifras similares a las de los años 70 (entre 600.000 y 700.000 habitantes) y el único crecimiento demográfico, aunque mucho menor que el previsto por el MOPU, se produce en la Corona Metropolitana, que alcanza ya una población superior a los 300.000 habitantes, es decir un tercio del total del Área.

Desde el punto de vista de la morfología, tanto el anteproyecto del SMTU como el proyecto del MOPU contemplan un trazado subterréneo en su totalidad, lo que es coherente con el concepto de un transporte público que discurra por plataforma reservada, evitando así la congestión del tráfico privado, pero sin entrar a competir con éste por la ocupación del viario ni plantearle restricciones, algo que en los años 60/70 y en pleno desarrollismo no era siquiera imaginable. Además, debido a las especiales características de la trama urbana de la Sevilla histórica y a las características de su subsuelo, gran parte de dicho trazado había de discurrir a gran profundidad (superior a 25 metros). De hecho, un total de 24 de las 39 estaciones se sitúan a una profundidad de entre 24 y 44 metros. Mas aún, dada la poca disponibilidad de espacio en superficie, el descenso hasta los andenes ha de realizarse no mediante escaleras mecánicas, sino mediante ascensores (sic), lo que no favorece precisamente la accesibilidad de éstos; con tiempos de acceso entre la superficie y el anden que llegaban a los 2' 01" en Plaza Nueva o a los 2' 44" en Duque (línea 1). Todo ello configura una red con muchas estaciones profundas (precisamente las ubicadas en el Casco Histórico, es decir las de mayor demanda prevista) incómodas y de difícil accesibilidad.

Sea como fuere, en 1975 se publica en el BOE la llamada "Ley del metro de Sevilla" y en 1978 se adjudican las obras del primer tramo de la línea 1. Las obras continuan a ritmo lento, con algunas dificultades técnicas y un notable aumento del presupuesto, durante los años siguientes; pero en 1981, ya constituida la Comunidad Autónoma Andaluza, se encarga un nuevo estudio del transporte en la totalidad del Área Metropolitana. Este estudio sienta las bases de las notables inversiones en carreteras durante los años anteriores a la Exposición Universal de 1992, de las que hablaremos en el próximo apartado y, al mismo tiempo, se muestra muy crítico con el proyecto de metro en obras, estableciendo que la previsiblemente baja captación de viajeros del mismo no justifica la inversión, y sugieriendo su paralización definitiva, cosa que ocurre en 1983.

3.- La Expo'92 y el triunfo del automóvil privado.

La realización en Sevilla de la Exposición Universal de 1992 supone la creación en Sevilla y su entorno de una serie de infraestructuras de transporte, algunas ya contempladas en el PGOU de la ciudad y otras no, cuyo objetivo inmediato es permitir el transporte de los miles de visitantes que se esperan, solucionando asimismo las dificultades de tráfico que aquejan a la ciudad, fundamentalmente por el carácter radial de su infraestructura viaria, que obliga a transitar muy cerca de su Casco Histórico a todo el tráfico de paso, incluyendo el tráfico pesado y de mercancías peligrosas.

Aunque la parte del león de las inversiones se la llevan los sistemas de comunicación interprovinciales, entre los que destaca el AVE Sevilla - Madrid y la nueva autovía este-oeste de Andalucía, denominada ex-profeso A-92, las inversiones en el entorno inmediato de Sevilla suponen la nada despreciable cantidad de 82.400 millones de pesetas (4), de los que 35.500 van a parar a la red viaria de la ciudad, para cuya gestión se firma en 1986 un convenio tripartito entre el MOPU, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla, que es ampliado en 1987. Estas inversiones se traducen básicamente en la construcción, financiada por el MOPU, de una ronda de circunvalación exterior con trazado de autovía, la SE-30, y en la creación de dos nuevas rondas urbanas por el este-sur de la ciudad, la Ronda del Tamarguillo y la Ronda Los Remedios - María Auxiliadora - San Francisco Javier, financiadas al alimón por la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento. Además, se lleva a cabo la demolición de la vía férrea paralela al Río Guadalquivir, abriéndose una nueva vía urbana junto a éste, la denominada Nueva Torneo. Asimismo se acondicionan cinco nuevos puentes sobre el Río y la Dársena.

El programa de infraestructuras se completa con actuaciones sobre la vía férrea: traslado de las terminales y soterramiento de la vía a su paso por la ciudad, electrificación y mejora de ésta, accesos del AVE, remodelación de la variante a Huelva, etc., así como con un nuevo aeropuerto y, sobre todo, con la actuación de enorme importancia urbanística que supuso la prolongación de la dársena del puerto sobre el viejo cauce del Guadalquivir, dando lugar a la actual fisonomía del Guadalquivir a su paso por la ciudad. De todas estas actuaciones hay que destacar, por su importancia para el tema que nos ocupa, el soterramiento de la vía férrea a su paso por Sevilla, lo que da lugar a que se liberen unos terrenos que son rápidamente urbanizados, dando lugar de hecho a nuevas rondas interiores por el este de la ciudad, intermedias entre la Ronda Histórica a lo largo de las antiguas murallas almohades y las nuevas rondas a que nos referíamos en el párrafo anterior.

Las peculiares necesidades de la Exposición Universal de disponer en poco tiempo de un sistema eficaz de transporte para los visitantes, venidos de fuera en su mayor parte, condicionará de forma decisiva la infraestructura de transporte creada en Sevilla durante los años 87-91. La fuerte inversión en nuevo viario está pensada fundamentalmente para facilitar la fluidez del tráfico, sin prestar apenas atención al transporte colectivo de la ciudad. De hecho, de todas las nuevas avenidas proyectadas y realizadas, solo una, Nueva Torneo, dispone de plataforma reservada para el transporte público. Asimismo, la fuerte inversión en vias férreas no tiene apenas incidencia en la estructura del transporte de cercanías, aunque el tráfico de cercanías se beneficia de la mejora general de las vías, pero sin que se abran nuevas líneas de cercanías ni exista un plan de actuación al respecto, como no existe plan de actuación durante esos años en lo referente al transporte colectivo en autobuses urbanos o metropolitananos, creación de redes para transporte en bicicleta o apertura de nuevas zonas e itinerarios peatonales.

Podemos decir por tanto, como conclusión de este apartado, que tras la paralización de las obras del metro en 1983, entramos en un largo paréntesis en todo lo que respecta a planificación e inversión en infraestructura de transporte colectivo en la ciudad, en el que se incluyen los años de la Exposición Universal, pese a las cuantiosas inversiones que la Expo'92 supuso en la ciudad. Este largo paréntesis, como se verá, llega en realidad hasta el presente.

4.- El Plan Intermodal: ¿Cambio de óptica o más de lo mismo?

Tras el enorme esfuerzo de creación de infraestructuras para el automóvil a que nos hemos referido en el apartado anterior, y como no podía ser de otro modo, la participación de los viajes en automóvil privado en el reparto modal de viajes del área metropolitana experimenta un notable aumento, dando un salto porcentual de más de diez puntos (ver Gráfica 1).

Este notable incremento coloca a Sevilla a un nivel similar al de otras grandes conurbaciones europeas. Lo sorprendente por tanto no es el hecho en sí, sino el lapso de tiempo extramadamente corto - cinco años - en que se produce el cambio. Otro aspecto notable, al que nos referiremos en los siguientes apartados, es el hecho de que el fuerte incremento porcentual de los viajes en automóvil se realiza principalmente a costa de los viajes a pié, hecho que debemos relacionar por un lado con la expansión territorial, mas que demográfica, de la ciudad y el consiguiente incremento de las distancias recorridas en cada viaje; y por otro, con la pérdida de atractivo de la calle para caminar.

Gráfica 1: Evolución del reparto modal de la movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, Plan Intermodal de Transporte (PIT). Documento Alternativas de Actuación. Noviembre 1995. 

Resulta asimismo interesante constatar como este notable incremento del uso del automóvil privado no redunda en un incremento de la movilidad (medida en viajes por persona y día), cifra que permanece prácticamente inalterada entre 1990 y 1995, sino en un reparto más desigual de ésta, como se comprueba en la Gráfica 2. Este hecho: que la generalización del automóvil no redunda en un aumento de la movilidad total, es por otra parte un hecho generalizado y comprobado por numerosas encuestas en la mayoría de las grandes conurbaciones europeas.

Gráfica 2: Evolución de la movilidad (nº de viajes por persona y día) total y según número de coches en la familia entre 1990 y 1995. Fuente PIT, Documento Diagnóstico Propositivo. Febrero 1995.

Toda esta situación es puesta de manifiesto con motivo del inicio de la redacción del Plan Intermodal de Transportes de Sevilla (PIT), por la Consejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía (5). En el citado documento de Alternativas de Actuación del PIT (nov.1995), la Consejería propone dos escenarios de actuación. En el primero, denominado "tendencial", se supone simplemente que se continúan las tendencias del período 1990-95 sin restricciones de ningún tipo al tráfico privado. En el segundo, denominado "modificado", se introducen políticas activas por parte de los gestores del transporte, con el objetivo de mantener una relación más favorable al uso del transporte público. Los datos relativos a ambos escenarios se ofrecen en la Gráfica 3. La introducción del escenario denominado "tendencial" es más bien retórica, dado que el PIT plantea como uno de sus objetivos "lograr que en el futuro el reparto modal en medios mecanizados sea completamente equilibrado, es decir se llegue al 50/50", aunque "estimamos que llegar a dicho reparto 50/50 debe realizarse de una manera gradual y que el periodo para lograrlo va a ser superior al horizonte del PIT...". De ese modo el escenario denominado "modificado" es el que en realidad se propone como fase transitoria hasta lograr el objetivo del 50/50.

Gráfica 3: Reparto del total de los viajes mecanizados de 1983 a 1995 y proyección para el 2007 según los dos escenarios del PIT. Fuente PIT, Alternativas de Actuación, nov.1995 

La redacción del PIT de Sevilla por la Junta de Andalucía, así como los PITs de Málaga y Cádiz, supone un notable esfuerzo de planificación y, al menos en principio, un cambio de óptica en muchos sentidos. En primer lugar se opta por un enfoque metropolitano, mucho mas realista que el anterior enfoque meramente municipal. Por otro se trata de elaborar un plan integral que englobe a todos los modos de transporte, tanto públicos como privados, aunque con algúnos "olvidos" de importancia que pondremos de manifiesto mas adelante. Finalmente, el objetivo declarado de invertir la tendencia hacia el predominio del automóvil privado, logrando una mayor participación del transporte público en el reparto modal, supone también un cambio de óptica respecto a fases anteriores del planeamiento, en las que el incremento de la participación del automóvil en el reparto modal (y consiguientemente en el reparto del viario público) se consideraba como un dato de partida al que las políticas de transporte público habían de plegarse, limitándose como mucho a buscar otros espacios - el subsuelo por ejemplo - por los que circular y sortear así la inevitablemente creciente congestión del tráfico.

El PIT de Sevilla conserva, sin embargo y como no podía ser de otro modo, notables conexiones con anteriores enfoques. Así, por ejemplo, se sigue considerando, al igual que en el estudio del SMTU de 1969, que el papel del autobús urbano como medio de transporte colectivo está agotado y que es necesario un nuevo modo de transporte público para el muncipio de Sevilla. La diferencia está en que mientras que en el proyecto de 1969 dicho modo alternativo discurre por el subsuelo, el "metro ligero" propuesto en el PIT discurre por la superficie en plataforma reservada, suponiendo así una merma del espacio vial accesible para el automóvil, en concordancia con la nueva óptica, beligerante contra la "tendencia" a un predominio del automóvil privado en el transporte urbano y metropolitano.

Por otro lado y pese a la retórica pro transporte público del PIT, un somero análisis de las inversiones previstas como necesarias en el escenario "modificado", revela que las inversiones en nuevo viario - 45.300 millones de pesetas - resultan ser muy similares a las inversiones en transporte público (básicamente "metro ligero") - 50.532 millones -, algo que no casa muy bien con el objetivo de favorecr al menconado transporte público frente al tráfico privado, sobre todo si tenemos en cuenta que entre el año 1995 y el 2007 el número total de viajes al día en automóvil privado sólo debería pasar - en el escenario modificado - de 812.000 en 1995 a 844.000 en el horizonte del 2007, es decir un incremento porcentual en torno al 5% que no parece justificar en principio las cuantiosas inversiones previstas para creación de nuevo viario, máxime tras las cuantiosas y recientes inversiones de los años previos a la Exposición Universal. Así pues, cuando descendemos de la teoría a la práctica, nos encontramos con que, pese a las declaraciones de intenciones, los planes de actuación encaminados a generar nuevas vías de comunicación para el automovil privado no aminoran la marcha ni mucho menos. A ello hay que añadir que, a diferencia de las inversiones en transporte colectivo, buena parte de las inversiones en nuevo viario son inversiones ya comprometidas, concretamente 16.500 millones en noviembre de 1995.

Finalmente conviene señalar una de las carencias mas importantes del PIT de Sevilla. Todo plan de transporte que contemple la apertura de nuevas vias y la creación de nuevos medios de transporte, es también un plan urbanístico que condiciona el crecimiento de la ciudad. La apertura o la ampliación de nuevas carreteras, como la SE-40, prevista siquiera sea de modo parcial en el PIT, supone necesariamente un nuevo impulso a la expansión territorial del Área Metropolitana de Sevilla, incidiendo de nuevo en un modelo de ciudad basado en la urbanización dispersa que depende en gran medidad para su funcionamiento del automóvil privado. Igualmente el metro ligero, al no afectar por igual a todos los barrios de la ciudad consolidada, supone la creación de ventajas comparativas entre sus diferentes zonas, impulsando el crecimiento de unas a expensas de otras. Todo ello hace necesario un estudio del impacto urbanístico del plan, estudio que en el PIT brilla por su ausencia.

En la actualidad, el PIT de Sevilla se halla paralizado en todo lo que respecta a la creación del "metro ligero" por las desavenencias surgidas entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla durante el anterior mandato municipal 1995-99, sin que se conocan aún cuales van a ser las consecuencias de la nueva alianza PSOE-PA en el gobierno muncipal de Sevilla en lo que respecta al mantenimiento de la política de transportes diseñada en el PIT.

5.- TUSSAM y RENFE, los grandes olvidados.

Mientras la Consejería de Obras Públicas y Transportes elabora el PIT de Sevilla, de la empresa municipal Transportes Urbanos de Sevilla S.A.M. (TUSSAM), sucesora del SMTU, y de la Gerencia de Cercanías de RENFE parten propuestas de menor alcance, pero asentadas en sólidos razonamientos, que pasan por completo desapercibidas en el fragor de la disputa entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla en torno al metro, ligero o subterráneo.

En lo que respecta a TUSSAM, ésta plantea en abril de 1991 una propuesta, aprovechando las oportunidades que se abren con la apertura de las nuevas avenidas y rondas por la ciudad. Citamos textualmente un párrafo de la memoria: "Con la conclusión a finales de este año de 1991 de la práctica totalidad del viario previsto, debe producirse una importante disminución de la intensidad de tráfico en los puntos y zonas tradicionalmente mas conflictivas, excepción hecha del centro histórico. Sin embargo, si no se adoptan medidas de gestión del tráfico complementarias, la disminución de intensidad será puramente coyuntural, pues como se sabe, el tráfico privado tiende a ocupar tanto espacio viario como le sea permitido. En consecuencia, lo que se plantea es provechar la conclusión de la nueva red viaria, para redistribuir los espacios de calzada resultantes de manera que se prime el funcionamiento del transporte público mediante una red de carriles bus y plataformas reservadas que garanticen la regularidad y duración del viaje, sea cual sea la densidad del transporte privado" (6). La propuesta se complementa con una reordenación del transporte público en el interior del casco histórico, que contempla la peatonalización de su zona central. Con posterioridad, en noviembre de 1996, TUSSAM vuelve a la carga, planteando una nueva propuesta que complementa y extiende la red de carriles bus y plataformas reservadas solicitada en 1991.

La insistencia de TUSSAM en disponer de una red de carriles bus y plataformas reservadas (o carril-bus protegido mediante bordillo) es consecuencia de la baja velocidad comercial de los autobuses urbanos, que en 1995 era de 13,57 km/hora (12,3 en los tramos púramente urbanos de la red) (7), consecuencia a su vez de la congestión del tráfico a lo largo de las líneas de autobús. Las posibilidades de aumentar ésta mediante la creación de plataformas reservadas es puesta de manifiesto durante el periodo considerado por el notable aumento de la velocidad comercial, hasta un 38%, en la única vía dotada de plataforma reservada, la calle Torneo. Sin embargo, en 1995 la longitud total de carriles bus y plataformas reservadas al transporte público sólo alcanzaba los 11,3 kms., frente a los 411 kms. totales de la red, de los cuales solo una calle posee plataforma reservada y el resto son carriles bus sin mas separación del resto del viario que la señalización horizontal mediante una raya de pintura blanca. En 1997 la situación de indisciplina en lo que respecta a los carriles bus es total, de modo que muchos tramos se han convertido, en la práctica, en bandas de aparcamiento. Ello obliga a la Delegación de Tráfico municipal a intentar la protección de algunos de los tramos mas conflictivos de carril-bus mediante bandas separadoras de 10 cm. de altura y banderolas flexibles. La situación de indisciplina existente se manifiesta de inmediato en las numerosas protestas que esta decisión levanta entre algunos sectores de la población, principalmente comerciantes y taxistas. Unos meses después el Ayuntamiento cede ante estas presiones, sustituyendo las bandas separadoras por bandas sonoras, con lo que se vuelve de nuevo a la situación de indisciplina tolerada anterior a la instalación de separadores.

En resumen podemos afirmar que la oportunidad de aprovechar la descongestión temporal del tráfico en las principales vias de la ciudad, provocada por la masiva creación de nuevo viario en los años que precedieron a la Exposición Universal, para crear una red de carriles-bus y plataformas reservadas que permitiese una mayor eficacia y competitividad de la red de autobuses urbanos, puesta de manifiesto en la propuesta de TUSSAM de 1991, se desaprovecha por completo, quedando aquella reducida en la actualidad a unos pocos kms. de plataforma reservada y a una muy reducida red de carriles bus que, ademas, no son respetados por los automovilistas ni, por tanto, cumplen adecuadamente su función.

En cuanto a la red de cercanías de RENFE, ésta se benefició marginalmente de las inversiones en infraestructura ferroviaria en los años 87-91. La creación de doble vía electrificada en la única línea de cercanías existente: Lora - Sevilla - Dos Hermanas, así como el soterramiento de la vía a su paso por Sevilla y la creación de nuevos apeaderos en San Bernardo (subterráneo) y en el hospital Virgen del Rocío, permitió que una adecuada gestión de línea se tradujese en un espectacular aumento del número de viajeros, tal y como se muestra en la Gráfica 4. Por otra parte, la creación de un ramal exterior por el este de la ciudad para tráfico de mercancías exclusivamente, también con doble vía electrificada, sugería la posibilidad de establecer un anillo ferroviario de circunvalación por el centro-este de la ciudad, dando servicio a zonas de gran expansión residencial (Sevilla Este con más de 80.000 hab., Palmete, Padre Pío...), y a importantes centros de servicios (Palacio de Exposiciones y Congresos, Universidad Pablo de Olavide, etc...). Finalmente, dicho ramal este del anillo ferroviario ofrecía la posibilidad de acceder al antiguo ramal de cercanías hacia Alcalá de Guadaira, en la actualidad usado sólo parcialmente para transporte de chatarra a una fundición, recuperándolo como línea hacia aquella población, la tercera en importancia del Área Metropolitana, tras la propia Sevilla y Dos Hermanas.

Ante esta situación, ya en marzo de 1991 la Gerencia de Cercanías de RENFE elabora un primer informe en el que se ponen de manifiesto estas oportunidades y se sugiere sean incluidas en el PIT en redacción. Asimismo, se sugieren otras actuaciones, entre las que destaca el estudio de la penetración del ferrocarril en las zonas residenciales del Aljarafe, al oeste de la ciudad, con más de 100.000 personas en urbanizaciones dispersas y un transporte público muy deficiente, completando así la circunvalación ferroviaria de la misma. Dicho informe es completado y ampliado en sucesivas entregas, disponiendo la Gerencia de Cercanías de un último informe de marzo de 1998, en el que se estudia la utilidad social y la viabilidad económica de la propuesta de ferrocarril de circunvalación centro-este, cuyo coste de inversión se evalúa en 1.500 millones de pesetas (8). Todas estas propuestas, sin embargo, no son finalmente incluidas en el PIT, en base a una estimación del número de viajeros que no tiene en cuenta las posibilidades de las mismas como eje articulador de las comunicaciones en el centro-este del Área Metropolitana (la estimación se realiza considerándola como una línea mas de transporte urbano). De ese modo, las previsiones del PIT acerca del uso de las cercanías en el Área Metropolitana ni siquieran contemplan el mantenimiento de la tendencia al alza del número de viajeros en la única línea de cercanías existente, tal y como se muestra en la Gráfica 4. En lo que respecta al Ayuntamiento de Sevilla, la oposición municipal tramita en 1996 una propuesta, que cuenta con el apoyo de la Gerencia de Cercanías, para la creación de un billete combinado y un abono mensual de idénticas características entre Cercanías de RENFE y la empresa municipal de transportes urbanos TUSSAM, que hasta la fecha se mantiene congelada.

 Gráfica 4: Evolución del tráfico de cercanías en el Área Metropolitana de Sevilla y previsiones del PIT para el 2007. Fuente: elaboración propia a partir del PIT, documentos Diagnóstico Propositivo y Alternativas de Actuación

En consecuencia, el transporte ferroviario de cercanías y el autobús urbano de Sevilla aparecen como los grandes olvidados tanto en la política de inversiones como en el debate sobre el transporte público en la ciudad.

6.- Los "inexistentes" desplazamientos en modos no motorizados.

¿Qué ocurre mientras tanto con los viajes a pié? Pese a que, como se pone de manifiesto en la Gráfica 1, el verdero trasvase de desplazamientos que se produce en el quinquenio 90-95 se realiza entre los viajes a pié y los viajes en automóvil privado y pese al objetivo declarado del PIT de disminuir el peso de los viajes en automóvil privado en el reparto modal, la realidad es que ni en el escenario tendencial ni en el modificado se hace previsión alguna acerca de la evolución de los viajes a pié en el Área Metropolitana. Es preciso recurrir a la elaboración propia para tener una idea de la evolución prevista de los viajes a pié en los escenarios del PIT. Centrándonos en el escenario modificado y partiendo de la hipótesis, confirmada en numerosos estudios, no solo de Sevilla sino de otras áreas metropolitanas europeas, de que la movilidad medida en viajes por persona y día permanece básicamente constante en el tiempo y conociendo las previsiones de número absoluto de desplazamientos en automóvil privado y en transporte público, así como de aumento de la población del Área Metropolitana contenidas en el PIT, es posible deducir el reparto modal entre viajes motorizados y no motorizados en el escenario modificado previsto por el PIT (ver Gráfica 5).

Del análisis de la gráfica se deduce que la aparente dismunición del impacto ecológico del transporte en el Área Metropolitana de Sevilla, que parece deducirse de la Gráfica 3 no es tal, pues lo que en realidad se produce es un aumento de los viajes en medio motorizado a costa de los viajes a pié. De hecho, de los cálculos se deduce que, en el escenario modificado, el porcentaje total de los viajes en medio motorizado aumenta del 53,2% en 1995 al 63% en el 2007, a costa de los viajes a pié. Los viajes en automóvil aumentan ligeramente de 1995 al 2007, aunque el gran aumento previsto es para los viajes en transporte público, que pasan de un 16,8% en 1995 a un 25,2% en el 2007. En definitiva pues, pese a la intención proclamada de disminuir el peso de los viajes en automóvil privado, el escenario modificado del PIT lo único que alcanzaría a producir, caso de cumplirse las previsiones, sería un amplio trasvase de desplazamientos del modo "a pie" al transporte público, dejando prácticamente inalterados los desplazamientos en automóvil privado.

 Gráfica 5.- Reparto modal entre viajes motorizados y no motorizados entre 1990 y 2007 (escenario modificado). Fuente: elaboración propia a partir de datos del PIT

Sin duda habrá quien piense que, de todos modos, éste ya es un logro importante dada la tendencia actual. Pero en cualquier caso queda claro que en ninguno de los escenarios del PIT, tendencial o modificado, se prevé una inversión de la tendencia dominante al aumento del peso porcentual de los desplazamientos en automóvil privado - y en medio motorizado en general - en el Área Metropolitana de Sevilla.

En lo que respecta a la parte propositiva del PIT, los planes de peatonalización, creación de proximidad y fomento de los viajes a pié brillan por su ausencia, quedando reducido todo a un apartado de media página en las Alternativas de Actuación (de un total de 165) titulado "El Peatón". "Mejor" suerte corre la bicicleta, el otro medio de transporte no motorizado, que cuenta con un apartado de página y media en las Alternativas de Actuación del PIT, con unas inversiones previstas de 500 millones (de un total en torno a los 100.000 millones), que recogen algunas de las propuestas avanzadas por la asociación A Contramano. Con anterioridad la bicicleta habia sido el objeto de un estudio de la Delegación de Tráfico en 1987 (9) y de un Plan Especial (10), que es aprobado en 1994. El resultado de todo ello apenas pasa de la creación de algunos kilómetros de carril-bici, de índole recreativa, que no tienen ninguna incidencia real en el aumento del uso de este medio de transporte.

Digamos pues, como conclusión de este apartado, que el aumento porcentual o, al menos la no disminución de los desplazamientos en modos no motorizados, no se plantean en ningún momento entre los objetivos de las políticas de transporte, ni por la Junta de Andalucía ni por el Ayuntamiento de Sevilla. En el caso del PIT tales desplazamientos son olvidados hasta el punto de no aparecer ni siquiera en las previsiones. Este enfoque contradice, sin embargo, las tendencias mas recientes expresadas en algunas de las obras citadas de la Comisión Europea sobre el transporte (11), en las que se propone una política integrada de potenciación del transporte público junto con los desplazamientos a pié y en bicicleta en las ciudades.

7.- El "metro ligero"

La propuesta "estrella" del PIT en lo que respecta a la remodelación del transporte público en Sevilla es, con diferenca, el denominado "metro ligero" (12). El metro ligero es una especie de tranvía modernizado de plataforma baja que fué en su día definido por el MOPT como "un modo sobre rail, con guiado manual, que presenta porcentajes significativos (al menos el 40%) de reserva o independencia de la plataforma, dependiendo de las características urbanas y de tráfico a lo largo de su trazado, y que permite atender demandas de entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, dependiendo, en buena medidad, del grado de reserva de la plataforma" (13). En el caso de Sevilla la plataforma reservada se extiende a todo el trazado y se complementa con una regulación semafórica que subordina el ciclo semafórico al paso del metro ligero.

Ya se ha mencionado el carácter básicamente urbano y limitado al término municipal de Sevilla de la red de metro ligero propuesta por la Junta de Andalucía, característica esta compartida con anteriores proyectos de metro y que desgraciadamente se ha ido acentuando con el tiempo, hasta el punto de que en la última propuesta (noviembre de 1997) llega incluso a desaparecer el ramal a Sevilla Este. De hecho, en los primeros proyectos de red, ni siquiera se preven intercambiadores con el sistema de ferrocarriles de cercanías. Esta caracterísitica general de la red casa bastante mal con el pretendido carácter metropolitano del Plan, máxime si se tiene en cuenta el nulo papel reservado al ferrocarril de cercanías en el diseño del transporte público metropolitano. De hecho, en lo que respecta a las comunicaciones interurbanas, el PIT se limita a proponer al gún tipo de billete único para las líneas de autobuses interurbanas de caracter privado ya existentes.

Pero el aspecto de la propuesta de metro ligero que mas polémica ha levantado ha sido sin duda su caracter de modo superficial en plataforma reservada, lo que le convierte en un competidor mas por espacio vial de la ciudad. Es en este aspecto en el que han llovido las críticas y, a la luz de los datos de la Gráfica 5, hay que reconocer que no sin razón, al menos desde el punto de vista de la lógica interna de la propuesta, dado que la creación de plataformas reservadas al metro ligero sobre el viario de la ciudad supone inevitablemente una reducción del espacio reservado al automóvil, lo que choca con las propias previsiones del PIT, incluso en el escenario modificado que, como ya vimos (Gráfica 5), no prevé ninguna disminución real del tráfico de automóviles (sólo la exclusión del análisis de los desplazamientos a pié permite crear la falsa ilusión de que la nueva política de transportes redundaría en una disminución de los desplazamientos en automóvil (ver Gráfica 3)).

Otro aspecto de importancia que el diseño del metro ligero pone sobre el tapete es la necesidad de recurrir a un sistema de guiado por railes (tranvía) para alcanzar los objetivos de mejora del transporte público previstos en el escenario modificado. Segón los datos del documento Alternativas de Actuación del PIT, las mejoras que la implantación del metro ligero introduciría sobre el sistema actual de autobuses urbanos serían:

Cabe preguntarse, a la luz de estas previsiones, si las cuantiosas inversiones necesarias para implantar el metro ligero resultan justificadas por estos ahorros, máxime cuando, como ya hemos señalado, las posibilidades de creación de plataformas reservadas para los autobuses urbanos están lejos de haberse agotado y cuando las mejoras conseguidas en las escasas líneas que cuentan con plataforma reservada son del mismo orden de las que se prevé conseguir con el metro ligero (14). ¿Hasta que punto un simple sistema de autobuses en plataforma reservada y protegida no podría alcanzar los mismos objetivos de mejora del transporte público que la implantación del "metro ligero", y de un modo mas flexible?. Bien es verdad que la mejor imagen pública de un nuevo sistema de transporte mas moderno y eficaz, que incorpore mejoras como una menor contaminación atmosférica y acústica, una mayor accesibilidad debida al uso de plataforma baja, etc... puede redundar en una atracción de viajeros superior incluso a las meras ventajas "objetivas" de ahorro de tiempo.

Digamos, a modo de resumen, que la implantación del metro ligero propuesta por la Junta de Andalucía comparte el viejo defecto de otras propuestas de metro anteriores de tener un caracter pura y exclusivamente urbano, restringido a Sevilla ciudad. Por otra parte no está claro que las mejoras de tiempo de viaje sobre el actual sistema de autobuses no puedan alcanzarse con una simple mejora de éstos, fundamentalmente con la implantación de plataformas reservadas, si bien las mejoras en lo referente a imagen pública, menor contaminación acústica y atmosférica (*) y mayor accesibilidad son evidentes. Finalmente el hecho de tratarse de un modo de superficie y en plataforma reservada plantea la necesidad de restringir el tráfico de automóviles privados por las principales arterias de la ciudad, objetivo este en principio loable desde un punto de vista medioambiental, pero que casa bastante mal con las previsiones de reparto modal del total de viajes - incluyendo los peatonales - que el propio PIT realiza.

8.- La polémica Junta de Andalucía - Ayuntamiento y la paralización del metro ligero.

La primera reacción oficial del Ayuntamiento de Sevilla a las propuestas del PIT para la ordenación del transporte en el Área Metropolitana de Sevilla se produce con notable retraso, en junio de 1996, mediante un documento elaborado por la Delegación de Tráfico y Transporte tras consultar con los diferentes grupos políticos del consistorio (15). En dicho documento se recomienda un estudio mas profundo de las posibilidades de extensión de la red de cercanías, se plantea de nuevo la necesidad de llevar a cabo el plan de carril-bus elaborado por TUSSAM y se insiste una vez mas en la necesidad de soterrar el metro en sus tramos mas céntricos así como de dotar al metro ligero de superficie de cruces a distinto nivel (sic) con el resto del viario. El tono del documento no es de todos modos beligerante, sino posibilista, llegandose incluso a considerar como prioritaria una de las líneas de metro ligero superficial propuestas en el PIT que, por su alejamiento del centro no suscita polémica, como es la línea que discurre a lo largo de la Ronda del Tamarguillo, línea que incluso, en una primera fase, el PIT propone que sea servida por autobuses articulados sobre plataforma reservada.

En septiembre de 1996 la Junta de Andalucía presenta un nuevo documento del PIT, el Avance de Propuesta de Esquema Director en el que se diseña una red de metro ligero de carácter básicamente superficial que no penetra en el casco histórico de la ciudad, aunque lo bordea por el este a lo largo de la Ronda Histórica. Ante la insistencia del Ayuntamiento para que el metro incluya tramos subterráneos y penetre en el Casco Histórico, la Junta de Andalucía elabora un nuevo documento del PIT, la Propuesta de Acuerdo Junta de Andalucía - Ayuntameinto de Sevilla, (noviembre de 1997), cuyo mero título resulta revelador de las tensiones que se van acumulando. En dicho documento se propone la reutilización de los viejos túneles abandonados del primer proyecto de metro para soterrar parcialmente el trazado de la red, así como una penetración en superficie al Casco Histórico, en concreto hasta Plaza Nueva por la Avenido de la Constitución. El resultado del compromiso no puede ser mas desastroso: al objeto de satisfacer la demanda municipal de tramos subterráneos en la red, se modifica el trazado de ésta para incluir en ella los viejos túneles abandonados, al precio de dejar fuera de la red una zona tan poblada como Sevilla Este y el Polígono Aeropuerto. Por otro lado, la penetración en superficie al Casco Histórico no contenta al Ayuntamiento, que sigue proponiendo una penetración soterrada.

La reacción a la propuesta de la Junta no tarda en producirse, actuando el Partido Andalucista y la Gerencia Municipal de Urbanismo como los líderes de la reacción municipal. En el mismo mes de noviembre, los portavoces del PA anuncian no solo su oposición frontal a la propuesta, sino su intención de boicotear cualquier acuerdo parcial que deje congeladas las divergencias y acometa aquellas líneas que no suscitan polémica, como proponía el documento de la Delegación de Tráfico de junio de 1996. De ese modo el PA logra paralizar de modo indefinido la puesta en marcha del proyecto de metro ligero. Finalmente, en febrero de 1998, la Gerencia de Urbanismo, en manos del PA, presenta su propuesta de metro como alternativa a la defendida por la Junta de Andalucía. Dicha propuesta incluye una línea este-oeste con penetración subterránea al Casco Histórico, con estación subterránea en la Plaza de la Encarnación y una línea norte-sur que discurre soterrada bajo la Ronda Histórica. Para acabar de dejar clara su voluntad beligerante contra todo acuerdo, la tercera línea propuesta por la Junta de Andalucía y cuyo trazado superficial a lo largo de la Ronda del Tamarguillo no suscitó polémicas en anteriores debates, es eliminada de la propuesta de la Gerencia. El presupuesto estimado de la propuesta es de 130.000 millones de pesetas, frente a los 23.000 de las dos líneas análogas de la propuesta del PIT. La exposición pública de la propuesta de la Gerencia de Urbanismo en las dependencias centrales del Ayuntamiento de Sevilla cierra definitivamente esta penúltima fase del debate, con un claro enfrentamiento entre el Ayuntamiento y la Junta de Andalucía.

Dado que durante dicha fase el debate se centró en la conveniencia o no de un metro subterráneo por el centro de la ciudad, resulta conveniente hacer una evaluación del número total de desplazamientos en día laborable atraidos o generados por o desde el Casco Histórico de Sevilla. Según los datos disponibles (16), éstos son los siguientes.

 Gráfica 6. Movilidad en el Casco Histórico de Sevilla. Fuente Junta de Andalucía, Encuesta de Movilidad 1990 y PIT, Diagnóstico propositivo 1995

En lo que respecta a los desplazamientos en transporte público, el número de autobuses, la ocupación media de éstos y el número total de personas que acceden a las tres terminales en el interior del Casco Histórico en una hora punta es de:

 Tabla 1: Viajeros al interior del Casco Histórico en Transporte Público. Fuente TUSSAM 1996.

Si comparamos los datos de esta tabla con los de la Gráfica 6, vemos que el total de viajeros que en una hora punta acceden a las paradas del transporte público dentro del Casco Histórico, 8.394, no cuadra con el total de viajes en transporte público atraidos o generados por éste, lo que se explica por el hecho de que muchos de estos desplazamientos en realidad se realizan utilizando paradas en las rondas que bordean las antiguas murallas. En cualquier caso, parece claro que sólo concentrando en una sola terminal de metro los desplazamientos en transporte público que concluyen en una de las paradas interiores al Casco Histórico, lo que no parece razonable dada la extensión de éste, se alcanzan niveles de viajes en hora punta en el umbral de los comunmente consideradas como justificadoras de la construcción de un metro subterráneo.

Podría argumentarse, sin embargo, que en el marco de una política de peatonalización, encaminada a eliminar la tremenda presión que sobre la Sevilla Histórica ejercen los 126.705 automóviles que diariamente pugnan por acceder al centro (17), el número de desplazamientos en transporte público podría aumentar hasta hacer necesario un metro subterráneo que liberase a las estrechas calles del Casco Histórico de la presión de los autobuses urbanos que, como puede verse en la Tabla 1, ya alcanzan hoy en día frecuencias de paso inferiores al minuto en algunos itinerarios. Pero si la construcción de un metro subterráneo que atravesara el Casco Histórico solo puede venir justificada como política complementaria de otra simultánea de peatonalización, habrá que analizar los pasos dados por el Ayuntamiento de Sevilla en esa dirección. En diciembre de 1997 la Delegación de Tráfico y Transportes del Ayuntamiento de Sevilla presenta un documento que resume las líneas generales de esa propuesta (18), que se completa con un Plan de Aparcamientos que incluye la implantación progresiva de la "zona azul", así como una serie de aparcamientos subterráneos denominados "de borde" en la periferia del Casco Histórico, como alternativa a la penetración de automóviles hacia el interior de éste. Lo menos que puede decirse de dicha política es que resulta débil y contradictoria, debido entre otras razones a la previsión de dos nuevos aparcamientos subterráneos en el interior del Casco Histórico (Alameda de Hércules y Encarnación) y a la falta de toda previsión presupuestaria para las escasas acciones de peatonalización contempladas. Para completar el cuadro hay que reseñar la actitud de pública oposición a la implantación de la "zona azul" en el centro de la ciudad mantenida por el Partido Andalucista, paradójicamente en el gobierno de la ciudad, y su defensa de un nuevo aparcamiento subterráneo en el Casco Histórico, nada menos que en la Plaza Nueva. Todo ello lleva a la conclusión de que la reivindicación por parte del Ayuntamiento de un metro subterráneo en el interior del Casco Histórico está dictada mas por un interés electoralista de oposición a la Junta de Andalucía que por la defensa de un modelo de transporte basado en la expansión del transporte público y la recuperación de nuevas zonas de la ciudad para un uso peatonal.

El último acto de la polémica Junta de Andalucía - Ayuntamiento en lo relativo al metro ligero comienza con la elección como Alcalde de Sevilla del socialista Afredo Sánchez Monteseirín a consecuencia de un pacto con el PA, partido éste que abandona la compañía de su antigo socio de gobierno, el PP, para compartir el gobierno de la ciudad con el PSOE. Desde el primer momento se anuncia, como una de las cláusulas mas importantes del pacto, la constitución de la "Sociedad del Metro de Sevilla", presidida por el andalucista Alejandro Rojas Marcos, sociedad que finalmente se constituye, por decisión del Ayunatmiento Pleno, el 28 de octubre de 1999. Curiosamente, en el interín es cesado el hasta entonces Delegado Provincial de la Consejería de Obras Públicas y uno de los máximos responsables de la redacción del PIT, Manuel Vieira. La situación no puede ser mas "florentina", al entregar el PSOE, supuestamente el principal postor de la idea del metro ligero, la gestión de la Sociedad del Metro, encargada del diseño y la construccion de éste, a la persona y al partido que, sin duda, se constituyeron en el pasado mas reciente como los mas furibundos críticos de las propuestas de metro ligero y defensores de la idea de un metro subterráneo. Todo hace pensar que esta nueva situación hay que encajarla en la estrategia del PSOE de enfrentamiento con el Gobierno Central, en manos del PP. Así, el Partido Andaucista y la Sociedad del Metro serían utilizados por el PSOE como arietes contra el Gobierno Central, mediante la reivindicación de nuevas inversiones para la construcción de un metro subterráneo en Sevilla. Es decir, el PSOE abandonaría la idea del metro ligero postulada en el PIT para, siguiendo la tradición de anteriores gobiernos municipales, volver a utilizar "la vieja aspiración del metro" como arma electoralista contra sus adversarios políticos, a los que de este modo devolverían la jugada con que éstos habían estado presionandoles en años anteriores. La otra posibilidad sería que tanto Alejandro Rojas Marcos como el PA cambiasen su posición de cerrada oposición al metro ligero, pasando a colaborar en un proyecto de metro ligero para Sevilla, liderado y financiado por la Junta de Andalucía; pero esta posibilidad tiene pocas probabilidades hacerse realidad, a la luz de la historia reciente de la política municipal de Sevilla.

9.- Conclusiones y posibles alternativas

Una de las constantes en las argumentaciones acerca del transporte público en Sevilla, que es puesta una y otra vez sobre el tapete a la hora de enunciar la necesidad de un nuevo modo de transporte, sea este metro subterráneo o de superficie, es que el modelo de transporte público tradicional, basado en los autobuses urbanos, ha tocado techo y es ya incapaz de satisfacer las necesidades de transporte público de la ciudad. Sin embargo, un repaso somero a los datos de los capítulos anteriores demuestra que lo que ha tocado techo es el modelo de transporte basado en la expansión del tráfico privado de automóviles. Es el tráfico privado el que limita la eficacia del transporte público y no a la inversa, hasta el punto de que las mejoras de velocidad comercial y tiempo de espera en paradas que se esperan de la introducción de un nuevo modo, como el metro ligero, son comparables a las que se obtienen mediante la simple implantación de plataformas reservadas para los autobuses. Por otro lado, la creciente e imparable expansión de las infraestructuras para el tráfico privado (rondas de circunvalación, pasos a desnivel, etc...) se demuestra una y otra vez insuficiente para absorber las demandas insaciables del tráfico privado.

Esta situación no es, por supuesto, privativa de Sevilla. Hace ya algún tiempo que se admite que el modelo de transporte basado en la expansión del tráfico está llegando a sus límites de viabilidad en toda Europa. La construcción de nuevas infraestructuras como única solución es seriamente cuestionada dentro de la U.E.: "desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado el punto mas allá del cual cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de efectos negativos parece cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y facilidad que deberían resultar del crecimiento del volumen del tráfico" (19). Por el contrario, va abriendose paso una concepción de la planificación del transporte urbano que ya no considera como su objetivo central y casi único la expansión de la movilidad y del tráfico, sino que centra sus esfuerzos en la reducción de la movilidad forzada y en la creación de proximidad, así como en resolver los problemas de movilidad mediante el recurso al transporte público y los desplazamientos a pié y en bicicleta. Los párrafos siguientes, extraidos de la Carta de Aalborg (20), expresan esta nueva concepción:

Desde esa óptica hay que decir que las propuestas contenidas en el PIT adolecen de una falta total de interés por el destino de los viajes a pie y en modo no motorizado. Esa distorsión de la perspectiva hace que se presenten como un avance hacia la disminución del impacto ecológico del transporte urbano propuestas que, en la práctica, solo conllevan un trasvase de viajes desde los modos no motorizados al transporte público motorizado, pero que no tocan el meollo de la cuestión: la necesidad de reducir el tráfico privado. Es mas, al no tener en cuenta este dato elemental, las propuestas del PIT de creación de plataformas reservadas en superficie para el uso exclusivo del metro ligero entran en contradicción con las previsiones del propio PIT, que en nigún caso contemplan una disminución del tráfico privado en términos absolutos. Finalmente, al chocar frontalmente con las posiciones defendidas por el Ayuntamiento y quedar paralizada la propuesta de metro ligero, la aplicación práctica del PIT se limita a la creación de nuevo viario, lo que incrementa aún mas las facilidades para la expansión de éste a costa del transporte público.

Resulta pues imprescindible elaborar un plan global de transporte para el Área Metropolitana de Sevilla que parta del concepto de que los desplazamientos a potenciar no son sólo aquellos a realizar en transporte público, sino tambien a pie y en bicicleta. Lo que Werner Brog (21) llama la "alianza ambiental" de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Dicha "alianza" supone que todos estos modos de transporte se combinan y se apoyan unos a otros hasta constituir un entramado global que permite desplazarse por la ciudad sin necesidad de recurrir al automóvil privado: mas y mejores zonas peatonales, carriles bici y líneas de transporte público; y además, paradas mas accesibles del transporte urbano, posibilidad de combinar la bicicleta y el transporte público mediante la creación de consignas-bici en las paradas de éste, lo que permite ampliar su radio de influencia sobre todo en las zonas suburbanas, así como una adecuada intermodalidad entre los diversos medios del transporte público. Desde ese punto de vista resulta también fundamental hacer un análisis y un planeamiento integrado, que tenga en cuenta todos los modos de transporte, incluyendo los no motorizados, de modo que la creación de una nueva infraestructura (por ejemplo una nueva autovía o línea ferroviaria) no suponga la creación de una nueva barrera para los desplazamientos a pie y en bicicleta, como a menudo sucede. Asimismo, desde ese punto de vista integrado, la planificación del transporte debe extender su área de influencia al planeamiento urbanístico, de modo que se reduzca la movilidad forzada y se favorezan los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Un buen ejemplo de esta política los tenemos en el sistema "ABC" de planificación territorial en Holanda, cuyo objetivo es "garantizar que los negocios y servicios puedan atraer gran número de usuarios del transporte público" (22):

Ejemplos de la aplicación de una filosofía similar pueden encontrarse en el Reino Unido, Alemania y otros países de la UE.

Desde esa perspectiva la red del transporte público cabe imaginarla como una auténtica "red de ciudadanos" que garantiza el transporte y la movilidad por la ciudad y cuya imagen podría ser la red de capilares, venas y arterias mediante la que la sangre circula por el cuerpo humano. Los capilares serían los desplazamientos a pié (o en bicicleta), que forman la primera y la última fase de todo desplazamiento. Las arterias y venas intermedias serían las redes de autobuses y microbuses urbanos y las grandes arterias y venas los sistemas rápidos de transporte en plataforma reservada: cercanías, metro y metro ligero. Para el buen funcionamiento de la red es preciso que todos sus elementos: capilares, venas y grandes arterias funcionen correctamente. No tiene por tanto sentido reivindicar solo una parte de la red; por ejemplo una sofisticada red de metro para facilitar el acceso al centro que no esté apoyada y conectada con una potente red de cercanías y autobuses urbanos que le proporcione viajeros, y con una buena accesibilidad peatonal de sus terminales en el centro. Es desde esta perspectiva que la propuesta del Ayuntamiento de un metro subterráneo por el Casco Histórico de Sevilla resulta contradictoria con su defensa de nuevos aparcamientos para el automóvil privado en el interior del Casco Histórico (Pza. Encarnación, Alameda de Hércules...) y con su débil defensa de los carriles-bus, o de la expansión de la red de cercanías por no mencionar su desprecio olímpico hacia cualquier política de potenciación de la bicicleta como medio de transporte.

La creación de un metro en Sevilla, sea este ligero o pesado, solo puede plantearse coherentemente en el marco de una política de reforma global del transporte público, de la que el metro no sería sino una pieza. Desde esa perspectiva hay que decir que las principales carencias de la red de transporte público en Sevilla y su Área Metropolitana probablemente no estan en el acceso al Casco Histórico de la ciudad, sino en la deficiente red de transporte público interurbana entre Sevilla y las poblaciones de su área (Alcalá, Dos Hermanas y las poblaciones dispersas del Aljarafe principalmente). Potenciar las cercanías (ver el Capítulo 5) es en este sentido prioritario. Por otro lado, no tiene sentido empeñarse en desarrollar una red de metro ligero cuando la simple creación de carriles-bus en plataforma reservada para los autobuses urbanos continua encontrando las resistencias que encuentra en la ciudad, por parte del Ayuntamiento pero también por parte de una sociedad que sigue confiando en el automóvil como principal medio de transporte urbano. Finalmente, la creación de un metro subterráneo de acceso al Casco Histórico, no tiene tampoco sentido si no es en el marco de una política de peatonalización de éste y como terminal de una densa red de trenes de cercanías, metro de superficie y autobuses urbanos e interurbanos que proporcione los viajeros de que habría de nutrirse dicho metro subterráneo. De ese modo cabría imaginar un programa en varias fases con la creación de tres subredes de transporte público interconectadas mediante intercambiadores de transporte y la implantación de billetes combinados:

Primera subred (subred metropolitana): Generada mediante la expansión de la red actual de cercanías con la puesta en uso del anillo ferroviario (ver Capítulo 5) como núcleo estructurante y la reapertura del ramal de cercanías a Alcalá de Guadaira. Estudio de un ramal o cierre oeste del anillo que prestaría servicio a las poblaciones dispersas de la margen derecha del Río Guadalquivir. Creación de nuevas líneas de autobuses interurbanos que aportasen viajeros a la red básica de cercanías. Potenciación de los intercambiadores con consignas para bicicletas, aparcamientos para motos (con consigna para cascos) y, si las disponibilidades de espacio lo permiten, aparcamientos para automóviles en las paradas tanto de la red de autobuses interurbanos como de cercanías. Posibilidad de transportar bicicletas en los trenes de cercanías.

Segunda subred (subred urbana): Generada a partir de la red de metro ligero en plataforma reservada como núcleo estructurante y conectada con la primera subred mediante intercambiadores (por ejemplo en Santa Justa, Prado de San Sebastián y Palacio de Exposiciones y Congresos). La red de autobuses urbanos se modificaría para cumplir la función de facilitar el aporte de viajeros al metro ligero y se dotaría a su vez de plataformas reservadas en los tramos de mayor congestión de tráfico, según las demandas de la propia TUSSAM (ver Capítulo 5).

Tercera subred (subred central): Generada a partir de un plan de peatonalización del Casco Histórico que restringiría el tráfico privado y el aparcamiento de automóviles a los residentes y que proporcionaría el suficiente espacio para crear una subred de microbuses urbanos. Los autobuses urbanos en plataforma reservada y la prolongación de la red de metro, proporcionarían el aporte principal de viajeros desde el exterior. La expansión de las áreas peatonales dotaría a las terminales de metro y autobús de accesibilidad suficiente. Como ha quedado claro en el capítulo precedente, sólo una decidida política de peatonalización y sustitución de viajes en automóvil por viajes en transporte público justificaría el soterramiento del metro pues, en caso contrario, el número de viajeros no justifica esta medida.

Obviamente, la filosofía del plan enunciado es la de provocar un trasvase de viajes desde el automóvil privado hacia el transporte público. Por ello la creación de plataformas reservadas en superficie para el transporte público, con la consiguiente disminución del viario disponible para el tráfico privado es coherente con esos objetivos y no contradictoria. El soterramiento del transporte público de gran capacidad en el Casco Histórico se plantearía solo allí donde la esterchez de las calles no permitiera la cómoda convivencia del transporte público con amplias zonas peatonales y con el tráfico residual de residentes.

En lo referente a las fases de ejecución, parece razonable una filosofía "de fuera a dentro", de modo que en la primera fase se hiciese hincapié en la subred metropolitana, que además es la mas deficitaria en la actualidad. De ese modo se garantizaría el aporte de viajeros a las dos subredes interiores, a medida que éstas se vayan creando, mientras que si, por el contrario, se parte de dentro a fuera, las subredes mas interiores padecerían de un déficit de viajeros desde el principio. En ese sentido la polémica suscitada en torno a la definición de una o varias líneas de metro subterráneo en el centro, que ha llevado a la paralización de la aplicación del PIT, carece de sentido pues, si alguna vez llegase a ser necesario el soterramiento del metro en el interior del Casco Histórico, esta necesidad solo podría llegar tras la consolidación de una red de metro de superficie en las áreas urbanas y suburbanas circundantes y el mayor aporte de viajeros resultante. En ese sentido era mucho mas razonable la primera propuesta municipal de avanzar en la creación de las líneas mas exteriores de metro ligero propuestas en el PIT, dejando el debate sobre el soterramiento en la zona central para mas adelante. Esa posición hubiera posibilitado una indudable mejora de la red urbana de transporte público de la ciudad, sin por ello abandonar definitivamente otras posibilidades. Lamentablemente en el desarrollo de los acontecimientos han primado mas consideraciones partidistas que la defensa de los intereses de la ciudad.

Finalmente, nada de esto tendría sentido si no es en el marco de una apuesta decidida por la accesibilidad peatonal y ciclista y el fomento de estos modos de transporte no motorizados, que constituirían, como ya se ha indicado, la red de capilares que habría de nutrir de viajeros a la red arterial del transporte público urbano y metropolitano. En este sentido hay que hacer de nuevo hincapíé en la necesidad de dotar a la ciudad - y no solo a las terminales del transporte público - de una buena accesibilidad peatonal, haciendo la calle atractiva para el peatón. Asimismo hay que volver a insistir en las virtudes del uso combinado bici - transporte público, con la creación de amplias y cómodas consignas-bici en las terminales de éste (además de una buena red de carriles-bici), lo que puede contribuir a hacer rentables las inversiones en transporte púbico en zonas residenciales dispersas, al aumentar considerablemente de ese modo el radio de acción de las estaciones.

Sevila, 1 de noviembre de 1999.

(*)  Esta mejora de contaminación atmosférica, derivada del uso de energía eléctrica, debe entenderse como referida al entorno inmediato de la ciudad. Es sabido que el rendimiento global del actual sistema de generación de electricidad no es mayor del 30%, con lo que el metro ligero y cualquier sistema de transporte accionado por electricidad (el coche eléctrico, por ejemplo), tiene un poder contaminante global (en emisiones globales de gases de efecto invernadero, por ejemplo), mayor que su contrapartida en gasolina o gasóleo.

1) A. Sanz Tráfico y medio ambiente en Sevilla: apuntes para un debate. Trabajo presentado al Premio de Medio Ambiente Urbano del Ayuntamiento de Sevilla, 1998.

2) Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano Comisión de la Comunidades Europeas, Bruselas 1990. Y La Red de Ciudadanos, Libro Verde de la Comisión Europea. Bruselas 1995.

 3) Citado por Plácido Álvarez Fidalgo en "Planteamiento del Transporte Urbano en la Sevilla de los años 60/70", incluido en la recopilación de J.L. de Justo Pasado y futuro del metro en Sevilla. Universidad de Sevilla, 1994.

4) Los datos que vienen a continuación están, en su mayor parte, extraídos del Cuaderno de Trabajo no.6, Las Infraestructuras el Entorno, de la Sociedad Estatal Expo'92, Sevilla 1988.

5) El proceso de redacción del PIT se plasma en una serie de documentos, de los que en este apartado utilizamos básicamente el Diagnóstico Propositivo, y las Alternativas de Actuación, ambos editados por la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía en 1995.

6) "Propuesta de red de itinerarios reservados para el transporte público en la ciudad de Sevilla", TUSSAM, Sevilla 1991

7) Los datos sobre la velocidad comercial, kms de red y kms de carriles-bus han sido extraídos de la memoria del PIT de Sevilla, documento Alternativas de Actuación, Sevilla 1995

8) Gerencia de Cercanías de Andalucía, Estudio sobre la posible esplotación comercial del ramal ferroviario de La Negrilla por trenes de cercanías. Sevilla, marzo de 1998.

9) A.Sanz y otros Estudio de Políticas Para la Potenciación de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla. 1987

10) Plan Especial de la Bicicleta, Gerencia de Urbanismo, 1993

11) Véase el Libro Verde del Medio Ambiente Urbano o el Libro Verde sobre el Transporte (La Red de Ciudadanos), ambos de la Comisión Europea.

12) La propuesta de metro ligero se desarrolla, aparte de en los documentos mencionados del PIT, en los documentos titulados Avance de la Propuesta de Esquema Director (1996), Evaluación de las Alternativas de Red de Metro Ligero (1997) y finalmente la Propuesta de Acuerdo Junta de Andalucía - Ayuntamiento de noviembre de 1997.

13) Ver la monografía del MOPT Metro Ligero. Nuevos Tranvías en la Ciudad, 1994

14) Como ya hemos indicado, el incremento de la velocidad comercial de los autobuses urbanos en calles con pltaforma reservada protegida (calle Torneo) ha sido del 38%.

15) Observaciones al documento Plan Intermodal de Transporte: Alternativas de Actuación. Ayuntamiento de Sevilla, Delegación de Tráfico y Transporte, junio de 1996

16) Junta de Andalucía, Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1990 y PIT, Diagnóstico Propositivo (1995)

17) Datos del PIT, Diagnóstico Propositivo, 1995

18) Delegación de Tráfico y Transportes. Avance de Criterios de Actuación para la Mejora de la Accesibilidad Peatonal al Casco Histórico.

19) Cita tomada del informe Transport in a fast Changing Europe. Bruselas 1990.

20) La Carta de Aalborg o Carta de las Ciudades Europeas hacia la Sostenibilidad fue aprobada en Aalborg (Dinamarca) en 1994 y es el manifiesto fundacional de la Campaña Europea de Ciudades Sostenibles, a la que Sevilla se adscribió, por decisión municipal en 1996.

21) W.Brog. Marketing and Service Quality in Public Transport. Comunicación privada, 1991

22) Esta cita y la que viene a continuación son literales del documento La red de Ciudadanos, Libro Verde de la Comisión Europea Bruselas 1995