1.- Los objetivos de sostenibilidad enunciados en el Prediagnóstico de la Mesa 8 no pueden quedar simplemente enunciados, so pena de convertirse en mera retórica de acompañamiento. Para hacerlos efectivos es preciso, en primer lugar, diseñar uno o varios parámetros cuantificables que puedan servir de indicadores del grado de sostenibilidad alcanzado. En segundo lugar enunciar unos objetivos (en relación con aquellos indicadores), también evaluables y certificables, que constituyan un compromiso de futuro adquirido y consensuado por la Ciudad. Finalmente, en función de tales objetivos, es necesario diseñar una serie de políticas (que no pueden limitarse al diseño de nuevas infraestructuras de transporte) que permitan alcanzarlos en los plazos fijados.

2.- El transporte de mercancías y personas es el responsable de un tercio (aproximadamente) de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y la principal fuente de emisiones de NOx, CO y otros contaminantes gaseosos en los países industrializados. Asimismo, la congestión del tráfico en las grandes ciudades del mundo está suponiendo una ocupación de espacio público (para la circulación y el aparcamiento), absolutamente incompatible con el mantenimiento del patrimonio cultural, de una mínima calidad en la vida y de las relaciones humanas de sus habitantes. Por otro lado, el tráfico es la principal fuente de ruido en la mayoría de las grandes ciudades.

3.- Por todas esas razones, la reducción del tráfico en las grandes ciudades (entre ellas Sevilla) es un objetivo de sostenibilidad de primer orden. Entre los indicadores negativos que pueden utilizarse para medir el grado de insostenibilidad del sistema de transportes urbano podrían citarse el nivel de emisiones de CO2 (o, de modo casi equivalente, el consumo total de combustible), la ocupación del espacio público (en tanto por ciento) por el transporte motorizado (circulación y aparcamiento), el nivel de ruido asociado al tráfico o, de un modo mas global, la "huella ecológica" asociada al transporte. Entre los positivos el nivel de ocupación de la vía pública por niños y ancianos (por ejemplo, el porcentaje de niños que van andando al colegio), los niveles porcentuales de uso de los medios no motorizados y del transporte público, etc...

4.- La evaluación de los indicadores "negativos" anunciados resulta, sin embargo, difícil (lo cual es un indicador, a su vez, del escaso interés prestado a estas cuestiones). No se disponen de medidas globales de las emisiones de CO2 en Sevilla ni tampoco de estadísticas del consumo de carburantes a nivel de la ciudad o la metrópoli. Tampoco se conoce con precisión el nivel de ocupación del espacio público por actividades relacionadas con el transporte motorizado ni existen estudios pormenorizados de los niveles de ruido y contaminación asociados al tráfico. El desarrollo de estadísticas y estudios relacionados con estos temas sería ya una primera recomendación a tener en cuenta.

5.- En lo que respecta a los indicadores "positivos" tampoco es fácil hacer una evaluación de su estado actual. En principio podría pensarse que de las sucesivas encuestas de movilidad podrían deducirse datos respecto al reparto modal. Sin embargo, la realidad es que sólo la encuesta de movilidad de 1990 (hace ya 11 años) ofrece datos concluyentes. La encuesta de 1995, elaborada con motivo de la redacción del Plan Intermodal de Transporte (PIT), solo ofrece datos acerca del reparto modal en medios motorizados (automóvil y transporte público), lo que al tomarse como indicador lleva a objetivos engañosos. Así, el objetivo enunciado en el escenario modificado del PIT de llegar a un reparto modal transporte público - automóvil privado del 40% - 60% sobre el total de los desplazamientos motorizados, en la práctica no supondría, caso de lograrse (lo que es mas que dudoso a estas alturas), ninguna reducción efectiva del tráfico, pues puede estimarse de modo bastante concluyente que el aumento de los viajes en transporte público se realizaría a costa de la disminución de los viajes a pie, sin ningún aumento significativo del indicador global de viajes a pie + viajes en transporte público. [Para una explicación detallada de esta estimación, consultar el documento Reflexiones en torno al "metro" y al transporte público en Sevilla, Sec.6: Los "inexistentes" desplazamientos en modos no motorizados.].

6.- Ante esta situación solo cabe recomendar que en futuras encuestas de movilidad se estudien también los desplazamientos en modos no motorizados: a pie + bicicleta (que representan en torno al 40% del total) y que a la hora de fijar objetivos de sostenibilidad en relación con el reparto modal, éstos se fijen sobre el indicador combinado de tanto por ciento de viajes en medios no motorizados + transporte público (NM+TP) respecto del número de desplazamientos total. Y no solo sobre el porcentaje de viajes en transporte público respecto del total de viajes motorizados, como hace el PIT. En cualquier caso, el indicador de porcentaje de viajes NM+TP sobre el total de desplazamientos, aparece como el indicador mas accesible en las actuales circunstancias

7.- A la hora de fijar objetivos en lo referente al reparto modal - mas exactamente, en lo referente al indicador combinado referido en el párrafo anterior: porcentaje de desplazamientos NM+TP sobre el total -, además de un objetivo global para la ciudad, sería de desear una zonificación que tuviera en cuenta las características propias de las diferentes zonas de la ciudad y que debería contemplar, al menos, tres zonas diferenciadas: Casco Histórico (incluyendo Triana y los arrabales históricos), Corona Urbana y Corona Metropolitana.

8.- Ello nos lleva a la necesidad de definir con precisión el indicador en relación con dicha zonificación, dados los importantes flujos de viajes que se realizan entre ellas. A este respecto el indicador por zonas mas adecuado parece ser el porcentaje de viajes NM+TP sobre el total de viajes con origen/destino (O/D )en dicha zona. Esto es especialmente importante en lo referente a zonas como el Casco Histórico, que por sus especiales características atraen un gran número de viajes de otras zonas, que condicionan de modo determinante el tráfico en su interior.

9.- En el Casco Histórico de Sevilla y según los datos disponibles, el porcentaje de viajes NM+TP sobre el total de viajes con O/D en dicha zona está en torno al 70% [ver el citado documento "Reflexiones en torno al metro y al transporte público...], cifra nada despreciable y que expresa claramente el predominio de tales desplazamientos en la zona, pese a la evidente congestión del tráfico. El aumento de dicha cifra debe ser un objetivo explícito del PGOU de la ciudad si es que realmente existe un compromiso ciudadano en pos de la sostenibilidad de su sistema de transportes.

10.- Según los datos del PIT, en el conjunto del Área Metropolitana los desplazamientos NM+TP suponía en 1995 el 58% del total (67% en 1990). Es evidente el deterioro del indicador en tan breve lapso de tiempo. Detener dicha tendencia debe ser también un objetivo declarado del PGOU de Sevilla y por idénticas razones.

11.- Ahora bien, en la medida en que se adopte un criterio de zonas para los objetivos en lo que respecta a este indicador, sería necesario llevar a cabo una investigación mas detallada de los valores del mismo en el momento presente y en las diversas zonas del Área Metropolitana (al menos Casco histórico, Corona Urbana y Corona Metropolitana), estableciendo los respectivos objetivos específicos para cada una de ellas.

12.- Pero la mera expresión de unos objetivos con referencia a un (o unos) indicadores, aunque necesaria para poder cuantificar los resultados de las políticas aplicadas, no debe hacer olvidar que el indicador es solo eso: un indicador de un objetivo mucho mas amplio y complejo. La filosofía que habría detrás de dicho indicador podría resumirse diciendo que la red del transporte público en la ciudad se concibe como una auténtica "red de ciudadanos" que garantiza el transporte y la movilidad por la ciudad y cuya imagen podría ser la red de capilares, venas y arterias mediante la que la sangre circula por el cuerpo humano. Los capilares serían los desplazamientos a pie (o en bicicleta), que forman la primera y última fase de todo desplazamiento. Las arterias y venas intermedias serían las redes de autobuses y microbuses urbanos y las grandes arterias y venas los sistemas rápidos de transporte en plataforma reservada: cercanías, metro y metro ligero. Todos los elementos del sistema colaboran al resultado final y ninguno de ellos tiene sentido por separado. Tampoco es posible el correcto funcionamiento del sistema si falla una de sus partes. En cuanto a los desplazamientos en medios motorizados privados (automóvil, moto...), su papel debería ser subsidiario, para satisfacer las necesidades de desplazamiento que la red no alcance a satisfacer correctamente.

13.- Desde ese punto de vista, la intermodalidad del sistema aparece como una de sus características fundamentales. Una intermodalidad que debe ser entendida, fundamentalmente, como intermodalidad entre los medios de transporte no motorizados y el transporte público y entre los medios de transporte público entre sí

14.- Por tanto, una buena accesibilidad peatonal de los intercambiadores de transporte público es un primer requisito indispensable de toda política de transporte sostenible.

15.- En general y especialmente en zonas con poca densidad de población (suburbios residenciales, etc...), la intermodalidad bicicleta - transporte público puede ser de gran utilidad. En ese sentido, la disponibilidad de aparcamientos seguros y/o consignas para bicicleta en las estaciones e intercambiadores del transporte público es una medida aún mas interesante que el permitir el transporte de bicicletas en éste, algo para lo que, en horas puntas, sería imposible la reserva de espacio. Esta política permite ampliar el radio de acción de las estaciones desde los usuales 500 metros hasta 3 kilómetros o mas, algo esencial cuando se quiere dar servicio a zonas de urbanización dispersa (por ejemplo, la Cornisa del Aljarafe). Así, en Holanda, la compañía de ferrocarriles Holandeses tenía en 1990 190.000 plazas de aparcamientos para bicicletas en sus estaciones, de las que 120.000 eran consignas, estando previsto incrementar esta cantidad en 140.000 plazas mas en el año 2010.

16.- La puesta en uso del Anillo Ferroviario y de la línea de cercanía a Alcalá de Guadaira, así como la posible extensión de la red de cercanías al Aljarafe constituye junto con el futuro metro la red primaria de transporte público de gran capacidad a que nos referíamos antes. Una concepción de intermodalidad con los desplazamientos no motorizados como la esbozada en los apartados precedentes puede ayudar a hacer la red mas rentable económica y socialmente, al aumentar el radio de acción de sus estaciones. Especialmente puede ayudar a introducir un cambio de óptica en lo referente a la extensión de la red de cercanías y de metro al Aljarafe, que en el documento de prediagnóstico parece no contemplarse.

17.- La política de aparcamientos juega también un papel fundamental a la hora de diseñar una política de transporte sostenible, en la medida en que la ocupación de espacio público por el automóvil privado - especialmente en el Casco Histórico - puede llegar a ser superior aparcado que en circulación. Desde este punto de vista el recurso a la creación de "aparcamientos de acceso" o aparcamiento "disuasorios" en la periferia del Centro Urbano, si bien puede justificarse desde el punto de vista de la conservación de un patrimonio cultural, carece de justificación desde el punto de vista de la sostenibilidad del sistema global de transportes, pues su efecto en ésta se limita, en el mejor de los casos, a sustituir los últimos centenares de metros del desplazamiento motorizado por un desplazamiento a pie o en transporte público, sin cambiar el carácter global del desplazamiento como desplazamiento en automóvil privado.

18.- Por otra parte, resulta de suyo evidente que la creación de algunos miles adicionales de plazas de aparcamiento no puede resolver el problema de ubicar los mas de 100.000 automóviles que diariamente pugnan por acceder al Casco Histórico de Sevilla. De hecho y a tenor de las cifras de plazas de aparcamiento disponibles en las vías públicas interiores al Casco Histórico, buena parte de esos vehículos ya hoy aparcan el lo que podríamos denominar "aparcamientos disuasorios ilegales en la vía pública", creando graves problemas de ocupación de espacios públicos de gran valor en la periferia del Casco Histórico, de los que quizás el mas significativo sea la ocupación de los antiguos muelles del Río desde el Muelle de la Sal al de Nueva York.

19.- Por tanto, es preciso reconocer que la creación de una serie de aparcamientos subterráneos "disuasorios" en la periferia del Casco Histórico, en la medida en que se mantenga la actual estructura de la movilidad, ni constituye un objetivo de sostenibilidad global, ni puede resolver el problema del aparcamiento en el Centro Urbano de Sevilla. Dicha medida sólo puede tener un carácter subsidiario, encaminado a absorber los desplazamientos residuales en un sistema de transporte mas sostenible, en el que la práctica totalidad de los desplazamientos al Casco Histórico se realicen en transporte público (no olvidemos que, en la actualidad, ya se realizan en transporte público la mayoría de tales desplazamientos).

20.- Va de suyo que la creación de los nuevos aparcamientos rotatorios subterráneos previstos en el interior del Casco Histórico (La Alameda y La Encarnación), contradice cualquier política de transporte sostenible.

21.- La creación de una red de carriles bici puede ayudar a potenciar este medio de transporte en Sevilla. El PGOU de la ciudad debería incluir entre sus previsiones la definición de una red básica de carriles para bicicletas, así como una normativa para su ejecución.

22.- A este respecto hay que destacar que, pese al escaso uso de este medio de transporte en la actualidad, un 6,9% de los encuestados en la Encuesta Domiciliaria sobre Movilidad de 1990 consideraba esta medida entre las tres prioritarias a acometer en la ciudad en materia de transporte, ocupando el primer puesto entre las medidas propuestas en el sector de población menor de 25 años y entre los estudiantes. Teniendo en cuenta estos resultados, así como la dispersión de los centros de estudios universitarios en Sevilla, dicha red básica podría basarse en el proyecto de carril-bici intercampus, presentado por la asociación "A Contramano", y que ha sido recientemente objeto de un convenio entre el Ayuntamiento y la Universidad de Sevilla, adecuadamente complementado con otros itinerarios que se consideren asimismo básicos.

23.- Ello no debe hacernos olvidar, sin embargo, que el uso de la bicicleta, que es esencialmente un vehículo puerta a puerta, como el de cualquier medio no motorizado de transporte, depende mucho mas de la pacificación del tráfico en la ciudad y de una adecuada intermodalidad con el transporte público que de la creación de una red de carriles-bici, por bien diseñada que esté. En ese sentido sería un error extender sin más la mentalidad normalmente aplicada para facilitar los desplazamientos en automóvil, comúnmente basada en la creación de infraestructuras, al objetivo de facilitar y potenciar los desplazamientos no motorizados.

24.- Dicho error se haría especialmente notorio en lo que respecta a facilitar y potenciar los desplazamientos a pie. Éstos dependen mucho mas de factores urbanísticos, como el diseño global de la vía pública, la creación de proximidad y una adecuada normativa, que de la creación de una red de "itinerarios peatonales" (!?) en "áreas ambientales" (!?) repartidas por la ciudad, que sólo pueden ser vistas como "ghettos" o "reservas" cuando estamos hablando de unos desplazamientos que constituyen en la actualidad el 40% del total de modo exclusivo, pero que, parcialmente, forman parte del 100% del total de los desplazamientos que, inevitablemente, comienzan y acaban a pie sin excepción.

25.- Una primera e inexcusable medida en lo referente a la protección de los desplazamientos a pie es adaptar las actuales ordenanzas del PGOU a los decretos y leyes de accesibilidad vigentes, en lo referente al dimensionado de las aceras y otras características de la vía pública.

26.- Pero sería preciso ir mas allá, generando una normativa de diseño, aplicable a toda vía pública, que garantice su accesibilidad y su uso sin riesgo para peatones, ciclistas y personas de movilidad reducida.

27.- En el caso de vías de transporte rápido motorizado, sea éste público (ferrocarril, metro ligero...) o privado (autovías de circunvalación, avenidas de mas de cuatro carriles...) dicha normativa debería garantizar su permeabilidad para los medios no motorizados de transporte, mediante las adecuadas medidas correctoras que deberían ir mas allá de los meros pasos elevados: no deja de ser una paradoja que la rasante se reserve para los medios de transporte mas potentes (los motorizados), mientras que los pasos elevados se reserven a los menos potentes (los no motorizados). La adecuada regulación semafórica - a costa incluso de la velocidad/capacidad de la vía - o, si se quiere preservar ésta, el soterramiento periódico de la misma, serían medidas de permeabilidad mucho mas adecuadas y respetuosas hacia los desplazamientos no motorizados que la colocación de pasos elevados.

28.- Aún así, las medidas mas eficaces a la hora de proyectar un sistema de transporte sostenible son las medidas urbanísticas que inciden en la creación de proximidad. Como ejemplo de dichas políticas citamos textualmente un ejemplo extraído del documento "La Red de Ciudadanos, Libro Verde de la Comisión Europea" (Bruselas 1995):

 En el sistema ABC (vigente en la planificación territorial holandesa) los emplazamientos se clasifican con arreglo a su accesibilidad:

No cabe duda de que medidas de este tipo favorecen la sostenibilidad del sistema de transporte mucho mas que cualquier infraestructura, por "ecológica" que ésta sea.